Авиакатастрофы

[Сергей В.]

Пламенный исламский революционер.

просто горячий)

[Сергей В.]

Как Боинг 737МАХ авиакомпании ФлайДубай умудрился потерять руль направления?



Специалистам предстоит выяснить каким образом самолет лишился своей очень важной управляющей поверхности, самолет при этом по сути толком лишился курсовой управляемости. Интересно когда это произошло (похоже, что без сантехника тут не обошлось) и как пилоты или автопилот МАКСа справились с его отсутствием и все же благополучно самолет посадили в Табуке. Это непросто. Напомню, что МАКСы у Боинга и без того вышли весьма проблемным самолетом по причине критических ошибок в коде для автопилота, вследствие чего рухнули два новеньких с иголочки борта в Индонезии и Эфиопии.
Причина видимо кроется в том, что он был композитным и его крепления к килю не выдержали нештатных, причем достаточно скромных, нагрузок в данном воздушном инциденте. А это будет ошибка проектирования куда более неприятная для знаменитого производителя, нежели программный код.

[Demetrius]

Все больше и больше история эта кажется произошедшей по заранее составленному сценарию.
На борту находились секретные суперпрофессионалы, которые и должны были по задумке авторов благополучно посадить самолет?

[Brigante Giuliano]

Все больше и больше история эта кажется произошедшей по заранее составленному сценарию.
На борту находились секретные суперпрофессионалы, которые и должны были по задумке авторов благополучно посадить самолет?

[Demetrius]

Извините, вам запрещён просмотр содержимого спойлеров.

[Brigante Giuliano]

Извините, вам запрещён просмотр содержимого спойлеров.

[Demetrius]

В сентябре 2001 какие-то юмористы придумали рекламу "Талибан эрлайнс".

[УкуРуку]

Заболтались и начали взлёт не с той полосы

Ранним утром 27 августа 2006 года Bombardier CRJ-100 авиакомпании Comair готовился выполнить короткий рейс из Лексингтона в Атланту (США). На борту находились 50 человек - 47 пассажиров, два пилота и бортпроводник.

Самолёт был полностью исправен. Погода тоже не создавала проблем: видимость составляла около 13 километров, осадков не было, ветер был слабым. Но до восхода солнца оставался примерно час, Луны над горизонтом не было, поэтому за пределами освещённых участков аэропорта стояла практически полная темнота.

Командиру было 35 лет. Он был опытен и имел за спиной около 4700 часов налёта, из них более 3000 на самолётах семейства CRJ. Второму пилоту было 44 года, его общий налёт превышал 6500 часов, а на CRJ он провёл более 3500 часов. Коллеги характеризовали обоих как грамотных и дисциплинированных пилотов. Это был их первый совместный рейс.

Ещё до вылета произошёл небольшой эпизод. Экипаж вышел на перрон, где стояли два одинаковых CRJ, сел не в тот самолёт и даже запустил вспомогательную силовую установку. Ошибку заметили сотрудники аэропорта. Пилоты выключили оборудование, перешли в нужный самолёт и продолжили подготовку. На безопасности полёта этот случай напрямую не сказался, но оказался первым признаком того, что тем утром привычные действия выполнялись почти автоматически.

Во время предполётной подготовки экипаж несколько раз обсуждает ВПП 22 - единственную полосу, с которой они должны были взлетать. В какой-то момент второй пилот переспрашивает:

- Он сказал, какая полоса... 24?
- 22-я, - поправляет командир.
В дальнейшем второй пилот ещё несколько раз называет именно ВПП 22. Курс, выставленный на приборах обоих пилотов, также соответствует ей.

Второй пилот кратко обсуждает руление:

- Выйдем по Alpha. До 22-й совсем недалеко.
И действительно, маршрут был простым. Но в аэропорту Лексингтона существовало две пересекающиеся полосы. Основная ВПП 22 имела длину около 2,1 километра и предназначалась для пассажирских самолётов. Рядом находилась ВПП 26 длиной всего около 1,07 километра. Она предназначалась главным образом для лёгких самолётов и использовалась только днём в хорошую погоду.

Расположение полос

Главное отличие ночью было особенно заметным: ВПП 22 была освещена, а огни ВПП 26 уже несколько лет были отключены. Чтобы попасть к началу ВПП 22, экипажу требовалось проехать по рулёжной дорожке Alpha, пересечь ВПП 26 и проехать ещё немного вперёд.

Дополнительную путаницу могла создавать реконструкция аэропорта. Незадолго до катастрофы здесь изменили часть рулёжных дорожек, а имевшаяся у пилотов схема не полностью соответствовала текущей конфигурации. Однако основные полосы и их расположение на ней были показаны правильно.

Около шести утра второй пилот запрашивает руление. Диспетчер разрешает следовать к ВПП 22. По действовавшим тогда американским правилам такое указание одновременно позволяло пересекать встречавшуюся по пути ВПП 26 - отдельного разрешения на её пересечение не требовалось.

- Руление к 22-й, - подтверждает второй пилот.
CRJ начинает движение. Именно во время этого короткого руления пилоты отвлекаются. Вместо того чтобы постоянно контролировать своё положение на аэродроме, они примерно 40 секунд продолжают начатый ранее разговор о работе и возможностях трудоустройства. Такой разговор прямо нарушал правило "стерильной кабины", запрещавшее посторонние разговоры во время руления, взлёта и других критических этапов полёта.

Тем временем самолёт подъезжает к ВПП 26. Но вместо того чтобы пересечь её, командир останавливает CRJ перед ней. До нужной ВПП 22 остаётся ещё примерно 170 метров, однако экипаж уверен, что уже прибыл к нужной полосе. Самолёт стоит около 50 секунд. За это время пилоты могли увидеть сразу несколько признаков своей будущей ошибки. Рядом находился красно-белый знак ВПП 26. Перед самолётом была нанесена цифра "26". За полосой виднелось продолжение рулёжной дорожки, а дальше находился знак ВПП 22.

Второй пилот заканчивает контрольную карту и сообщает диспетчеру, что самолёт готов к вылету. Диспетчер отвечает:

- Следуйте курсом полосы. Взлёт разрешаю.
Номер полосы при этом не произносит ни он, ни пилоты. Командир начинает движение и вместо пересечения ВПП 26 поворачивает влево, выводя CRJ на её осевую линию. Курс самолёта теперь около 266 градусов. На приборах перед обоими пилотами установлен курс 227 градусов - направление ВПП 22. Разница почти в 40 градусов хорошо видна, но никто её не замечает.

После выравнивания командир передаёт управление:

- Всё твоё.
- Мои тормоза, моё управление, - отвечает второй пилот.
Начинается разбег. В этот момент диспетчер уже не смотрит на самолёт. На вышке той ночью работает только один человек, одновременно выполняющий несколько диспетчерских функций. После передачи другого самолёта следующему центру управления он отворачивается от окон и начинает административную работу - подсчитывает количество обслуженных за смену рейсов.

Если бы диспетчер продолжал наблюдать за CRJ, он мог бы заметить, что самолёт повернул не на ту полосу, и предупредить экипаж. Но этого не происходит.

Двигатели выходят на взлётный режим.

- Установи тягу, пожалуйста, - говорит второй пилот.
- Тяга установлена.

CRJ быстро разгоняется на покрытой тьмой ВПП 26. Почти сразу пилоты это замечают:

- Странно, что огней нет, - замечает второй пилот.
- Да, - отвечает командир.
Но взлёт продолжается.

Вероятно, свою роль сыграл разговор перед вылетом. Второй пилот ранее вспоминал предыдущий прилёт в Лексингтон и говорил, что тогда "огни были выключены повсюду". Поэтому тёмная полоса могла не показаться экипажу достаточно необычным обстоятельством, чтобы немедленно прекратить разбег.

У пилотов оставались секунды. Короткая ВПП 26 вообще не подходила для взлёта такого самолёта. Расчёты показали, что CRJ требовалось больше полосы, чем имелось в распоряжении, только для того, чтобы разогнаться и начать отрыв.

Командир сообщает:

- Сто узлов (185 км/ч).
- Проверено.
Примерно в этот момент самолёт достигает скорости V1, после которой уже не сможет остановиться до конца ВПП даже при максимальном торможении. Впереди из темноты показывается и начинает быстро приближаться торец полосы. Командир наконец понимает, что происходит что-то не то. Не дожидаясь расчётной скорости, он раньше времени командует:

- V1, подъём!
И почти сразу восклицает:

- Ого...
До конца ВПП остаётся около 70 метров. Второй пилот резко тянет штурвал на себя почти до упора. Самолёт пытается поднять нос значительно быстрее обычного, но скорости недостаточно.

CRJ выкатывается за пределы полосы. Примерно через 80 метров он ударяется о небольшой земляной вал. От удара самолёт на мгновение отрывается от земли, но поднимается всего на несколько метров. Затем он пробивает ограждение аэропорта и снова оказывается в воздухе.

Через несколько секунд CRJ врезается в деревья. Удар разрушает левое крыло и повреждает топливные баки. Начинается пожар. Самолёт продолжает двигаться через лесистую местность, сталкивается с крупными деревьями и окончательно разрушается.

Из 50 находившихся на борту человек выжил только второй пилот. Он получил тяжёлые травмы. Прибывшие к месту катастрофы сотрудники аэропорта и полицейский смогли извлечь его из разрушенной кабины и доставить в больницу. Остальные 49 человек погибли.

Следователям предстояло найти ответ на главный вопрос: как два опытных пилота, неоднократно называвшие правильную ВПП 22, смогли выехать на совершенно другую полосу и начать с неё взлёт?

Следователи повторили маршрут ночью на таком же CRJ. Выяснилось, что экипаж мог видеть знаки ВПП 26, её номер и разметку. После пересечения полосы были видны указатели ВПП 22. Кроме того, направление самолёта на приборах заметно отличалось от установленного курса взлёта. Ни одна из этих подсказок не повлияла на пилотов. Более того, два пассажирских самолёта незадолго до Comair тем же маршрутом успешно добрались до ВПП 22.

NTSB пришёл к выводу, что посторонний разговор во время руления, скорее всего, сыграл важную роль. Пилоты потеряли представление о своём точном положении и, остановившись перед первой встретившейся полосой, приняли её за нужную. После этого возник своеобразный эффект подтверждения: всё дальнейшее они воспринимали исходя из уверенности, что находятся на ВПП 22. Даже отсутствие огней не поколебало эту уверенность.

Отдельно рассматривалась возможная усталость. Второй пилот незадолго до этого выполнял продолжительную рабочую смену, а на записи во время руления некоторые его фразы звучали так, будто он зевал. Однако следователям не удалось точно установить продолжительность сна обоих пилотов, поэтому NTSB не смог уверенно назвать усталость фактором катастрофы.

С диспетчером ситуация была иной. Ночью он один обслуживал и вышку, и радиолокационный сектор. Расследование пришло к выводу, что из-за графика работы он, вероятно, испытывал усталость. Кроме того, он неправильно расставил приоритеты: вместо наблюдения за взлетающим самолётом занялся подсчётом рейсов. Именно в эти несколько десятков секунд он мог увидеть ошибку и предотвратить катастрофу.

Но основной причиной NTSB назвал действия экипажа. Пилоты не воспользовались доступными ориентирами во время руления и не проверили перед началом разбега, что самолёт действительно находится на назначенной ВПП 22. Одним из сопутствующих факторов стал посторонний разговор в кабине, который способствовал потере ситуационной осведомлённости.

Следователи также указали на недостаток действовавших правил. Разрешение "рулить к ВПП 22" автоматически позволяло самолёту пересечь ВПП 26. Если бы диспетчер был обязан отдельно дать разрешение на её пересечение, экипажу пришлось бы ещё раз обратить внимание на номер полосы перед собой.

После катастрофы правила и процедуры начали менять. Экипажам стали настойчивее предписывать перед взлётом сверять фактический курс самолёта с направлением назначенной полосы. В Comair такую проверку добавили в обязательную контрольную карту. FAA также изменило фразеологию диспетчеров и правила пересечения полос.

Отдельное внимание уделили системам, способным показывать положение самолёта на карте аэродрома или предупреждать пилотов, если они пытаются начать взлёт не с назначенной ВПП.

https://dzen.ru/a/apLYhI3RDnoAOlJu