Авиакатастрофы

[УкуРуку]

Это был риторический вопрос)

А зачем спрашивать? "Импортозамещённый" SJ-100 только готовится к серийному выпуску, поэтому возникает вопрос о том, были ли устранены имевшиеся недостатки, а эти вертолёты давно списаны.

[УкуРуку]

Директор авиакомпании сел за штурвал: авария Ил-62 в Бишкеке

Сафиулин начинал карьеру в 70-х как авиатехник. Позже он работал бортмехаником на вертолёте Ми-8. После этого почти десять лет не летал вообще. В 2000 году он получил свидетельство пилота-любителя на Ан-2. При этом в училище полноценную практику он не проходил. В качестве неё ему засчитали полёты в аэроклубе на спортивном самолёте В-35.

Через пару месяцев он оказался в списках вторых пилотов Ил-18 своей же компании "Третьяково", хотя нужной подготовки не прошёл. Несмотря на это, Сафиулина допустили к взлётам и посадкам, а позже и вовсе назначили командиром. При этом его налёт составлял всего 444 часа из требуемых 1500. Затем год он вообще не летал, но заново учиться или тренироваться не стал. В это время он получил допуск к выполнению полётов в сложных метеоусловиях, не имея на это оснований. С 14.03.2002 Сафиулин переучивался на Ил-62.

На момент получения первого класса линейного пилота Сафиулин имел всего 1790 часов налёта в качестве пилота. Для сравнения - по правилам того времени нужно было иметь как минимум 4000 часов на многомоторных самолётах, из них 1000 - ночью. Кроме того, требовалось не менее 3 лет стажа в качестве пилота второго класса, а также самостоятельный налёт от 1500 часов. Сафиулин этим требованиям не соответствовал. Тем не менее, класс ему был присвоен.

Как покажет дальнейшая проверка, медицинская документация пилота оказалась оформлена с нарушениями. Заключения не совпадали с диагнозами, а объём обследований не соответствовал установленным требованиям. Более того, когда Сафиулин в 45 лет поступал учиться на пилота-любителя, по медицинским нормам он уже был не годен к лётной работе. Но это не помешало ему получить нужную справку.

Извините, вам запрещён просмотр содержимого спойлеров.

Хорошо ещё, что пассажиров не было

Комментарий от человека, знавшего Сафиулина

Харис Александрович Сафиулин был действительно бесстрашным человеком. Очень деятельным. Строил, занимался сельским хозяйством, производил бетонные изделия. Если он брался за что то , то как правило у него получалось. Это был очень способный человек. Сам обязательно вникал глубоко во все дела. Вот осуществил свою мечту-стал пилотом. Летал до этого бортмехаником на вертолетах на Севере. А что бы осуществить мечту детства создал авиакомпанию. Стал её директором и получил диплом пилота. Понятно, как он его получил. Но и сам летал. Люди из Третьякова говорили , что получается у него не плохо пилотировать самолеты. Повторяю способный человек во всем. Но опыта в жесткой ситуации у него не хватило. С права сидел опытный пилот, да не вмешался. Харис был авторитарным человеком. Жестким очень. Я к делам Хариса отношения не имел. Просто знал его и многих людей из его команды хорошо. Не заинтересован его как то выгораживать или наоборот ругать. Но вот так получилось. Время такое было.

Могло бы войти в сборник "Деяния альфачей"

О других подобных нарушениях с airdisaster

Извините, вам запрещён просмотр содержимого спойлеров.

Что-то не слышно о дальнейшей судьбе героя, который сажал вертолёт на пляж и хвост сломал. Писали, что он получил ожоги...

[lilac72]

Бортинженер не сообщил, что два двигателя отключены, а значит, уйти на второй круг с тягой только двух оставшихся двигателей будет затруднительно.

Не затруднительно, а вообще невозможно! Не может Ил-62 взлететь на двух двигателях из четырех. Это не Ту-160 с форсированными "адскими" движками.

[УкуРуку]

Не затруднительно, а вообще невозможно!

Похоже, по причине "благоговейного трепета", они утратили всякую инициативу, и даже об этом не сообщили: "начальству виднее"

[lilac72]

Харис Александрович Сафиулин был действительно бесстрашным человеком.

Упаси бог с такими бесстрашными дело иметь, а уж под их руководством быть...

[Demetrius]

Упаси бог с такими бесстрашными дело иметь, а уж под их руководством быть...

"Слабоумие и отвага".

[lilac72]

11 июля 2011 года самолет Ан-24 (АК "Ангара") рейса Томск-Сургут из-за загоревшегося двигателя сел на реку Обь.

погибло 7 человек, 26 выжили, но были травмированы.
Интересный факт:
Неучтённым выжившим пассажиром оказалась домашняя кошка Ромашка, перевозившаяся в хвостовом отсеке в контейнере для транспортировки домашних животных. На некоторых фото вещей пассажиров, вытащенных на берег при спасательной операции, виден этот сломанный пластиковый контейнер. Хозяйка — жительница Сургута Вера Чернышева, была эвакуирована в больницу, ей сообщили, что хвостовая часть самолёта была разрушена и, в основном, затоплена; никто не видел никаких кошек. Предполагалось, что кошку могло унести течением реки. Вера Чернышёва искала свою любимицу целых три недели. Когда её родственники получали багаж, то обнаружили, что была открыта дверца у клетки, в которой находилась Ромашка. Возможно, дверцу выбило от удара при приводнении самолёта. Хозяйка кошки, как только ей стало лучше, начала поиски: обратилась за помощью в местное отделение УВД и городскую администрацию Сургута, связались с фотографом, которая вела съёмку самолёта и вещей после аварии. Женщина, после оказания ей медицинской помощи уехала к своему месту жительства в ХМАО, в Сургут. Почти через месяц после аварии кошку, не отходившую от обломков самолёта, хранившихся на Калтогорском причале у города Стрежевой, обнаружил сторожевой пёс Буран.
—...Буран нашёл кошку совершенно случайно, — рассказывает Фёдор Бодяко, местный житель, владелец собаки. — Я подошёл, думал, что пёс зверька какого-то под плиты загнал, смотрю, а там кошечка сидит. Здесь котов нет, только собаки. Откуда могла взяться? Так и понял, что, с самолёта. И сразу позвонил на местное телевидение.
(Сообщение агентства новостей «Все новости. Томск», 05.08.2011)
Мужчина взял кошку себе, показал ветеринарам. После показа сюжета в телепередаче Стрежевого, повторённого телекомпаниями Томска и Сургута, о найденной кошке Ромашке узнала хозяйка, которая забрала свою любимицу домой.


первые спасатели - рыбаки.

Самолет получил сильные повреждения из-за столкновения с неровностями дна (мелководье), но вода спасла от пожара - керосин уже хлынул в салон.

[УкуРуку]

А вот - хвалёная сталинская дисциплина:

Вакханалия безответственности и катастрофа под Туруханском

8-9 ноября 1950 года самолёт ТС-62 выполнял обычный почтово-пассажирский рейс по маршруту: Красноярск (аэродром Северный) - Енисейск - Туруханск - Дудинка. Воздушное судно принадлежало 26-му транспортному авиаотряду Красноярского управления гражданского воздушного флота (ГВФ).

Извините, вам запрещён просмотр содержимого спойлеров.

Вернёмся к нашему рейсу. ТС-62 после промежуточной посадки в Енисейске прибыл в Туруханск, где остался до 9 ноября для ремонта незначительной неисправности системы подачи масла в двигатели. Как было позднее установлено, по прилёту в Туруханск бравый полярный экипаж во главе с командиром активно отметил спиртным благополучную посадку на аэродроме. А 9 ноября, уже перед вылетом, поднял стаканы за безопасный исход предстоящего полёта.

Перед вылетом экипаж получил прогноз погоды по трассе с 16:30 до 19:30 (время везде местное), предусматривавший: облачность сплошную слоисто-дождевую и разорванно-дождевую высотой 600-1000 метров, во второй половине маршрута понижение высоты нижней границы облачности до 200-300 метров, снег, видимость 2-4 километра, местами 1-2 км, ветер юго-западный 30-40 км/ч. Прогноз по аэродрому назначения Дудинка с 18:30 до 19:30 предусматривал: облачность сплошная высотой 200-300 метров, снег, видимость 1-2 км, ветер южный, порывистый 7-10 метров в секунду. Обледенение по трассе полёта и в Дудинке не прогнозировалось.

Прогноз был нелётным, и дежурный диспетчер разрешение на вылет рейса подписывать отказался. А вышестоящий начальник аэропорта в этот день отсутствовал. Предполагалась задержка рейса по метеоусловиям и ожидание улучшения погоды. Однако, разрешение на вылет в итоге дал старший диспетчер аэропорта, который случайно зашёл в диспетчерскую в свой выходной (выше мы уже говорили о порядках, царивших в полярной авиации).

ТС-62 взлетел из Туруханска в 16:13. На борту находились 8 пассажиров и 623 кг почты. Информацию о вылете борта в Дудинку диспетчер аэродрома Туруханск передал радиограммой в Игарку только в 17:05, а в аэропорт «Надежда» (Норильск) - в 17:15. Эта информация должна была быть немедленно передана на аэродром назначения, но ни «Надежда», ни Игарка в Дудинку ничего не передали.

Полёт на участке Туруханск - Игарка проходил визуально на высоте 300-400 метров. Радиосвязь с Игаркой и Дудинкой во время полёта экипажу установить не удалось, несмотря на неоднократные попытки бортрадиста. Экипаж дважды докладывал об отсутствии связи (в 17:20 и 18:00) в Туруханск, но диспетчер Туруханска никаких указаний экипажу не выдал и никаких действий по установлению связи самолёта с Игаркой и Дудинкой не предпринял. Хотя он имел возможность сообщить в эти аэропорты о вызывающем их самолёте. Поэтому ТС-62 прошёл Игарку без связи и разрешения на пролёт зоны.

После пролёта Игарки началось обледенение. На борту полностью отсутствовали противообледенительные устройства, обязательные для полётов в полярных районах. В лучших традициях полярной авиации на самолёте отсутствовал и этиловый спирт, заливающийся в противообледенительную систему воздушного судна для омывания стёкол пилотской кабины. Возникают смутные догадки, куда он исчез за время стоянки в Туруханске. Хотя связи с дудинским аэропортом по-прежнему не было, командир самолёта принял решение продолжить полёт на Дудинку. Пошёл сильный снег, но экипаж не предпринял попыток подняться выше, чтобы выйти из зоны снегопада.

В это время начальник аэропорта Дудинка из-за плохих погодных условий и усилившегося снегопада принял решение закрыть аэропорт по погоде. Информация о закрытии Дудинки была передана только в Игарку. Несмотря на то что начальник ранее давал согласие на прилёт ТС-62 из Туруханска и знал о его вылете от экипажа другого самолёта, прибывшего в Дудинку из Туруханска ранее, никаких мер к выяснению местонахождения вылетевшего к ним самолёта он не принял.

В связи с закрытием аэропорта единственное навигационное средство для прилёта в Дудинку - приводная радиостанция - было выключено. В продолжение этой вакханалии безответственности диспетчеры ближайших аэропортов Управления полярной авиации, Игарка и «Надежда» (Норильск), узнав о закрытии Дудинки, самовольно выключили командные радиостанции. На вызовы командира экипажа аэропорты Игарка, Дудинка и «Надежда» не отвечали (по их последующим объяснениям, якобы не слышали).

Расчётное время полёта Туруханск - Дудинка составляло 2 часа. Но по истечении этого времени экипаж не смог визуально обнаружить ни аэродром, ни сам город Дудинка. Командиром было принято решение о возврате на аэродром вылета. В 18:17 экипаж связался с Туруханском и проинформировал диспетчера о возврате по метеоусловиям, при этом не сообщил об обледенении самолёта. Информация об обледенении была передана экипажем на землю только в 20:05, уже при подлёте к Туруханску.

Обратный полёт проходил на высоте 300-500 метров в обстановке усиливающегося обледенения. Временами на этой высоте ТС-62 входил в мощную кучевую облачность. В связи с обледенением скорость полёта стала постепенно снижаться и в итоге упала с 240 до 180 км/ч. При подходе к Туруханску в 20:15 командир запросил и получил разрешение на заход на посадку с прямой.

В этот момент из-за перегорания предохранителя на несколько минут прекратила работу приводная радиостанция Туруханска. Дежурный радиотехник выключение привода не заметил, так как в это время вышел из своего помещения в диспетчерскую поболтать за жизнь. Фактическая погода на аэродроме в этот момент была следующей: облачность высотой 300-600 метров, видимость 1,5 км, снег, ветер южный 7 м/с.

После выключения привода, в условиях почти полного отсутствия видимости из-за обледенения стёкол кабины, командир принял решение сделать круг над аэродромом для захода на посадку по прямоугольному маршруту. В спешке не был включён радиовысотомер, и экипаж потерял возможность определять высоту полёта по приборам. Всё внимание экипажа было обращено на визуальный поиск наземных ориентиров сквозь обледеневшие стёкла пилотской кабины. В таких условиях экипажу очень помогли бы осветительные ракеты ПАР-8 (пиротехнические средства освещения земли для обнаружения наземных ориентиров при ночных полётах), штатно устанавливаемые на ТС-62. Но их, как и этилового спирта, на борту тоже не оказалось.

После прохода над аэродромом самолёт сделал разворот на 180°. Не видя земли и аэродрома, подходя по расчётному времени к третьему развороту на схеме захода, на скорости 170 км/ч командир дал команду выпустить шасси. Выпуск шасси уменьшил скорость полёта до 160-155 км/ч, и самолёт начал резко снижаться с вертикальной скоростью 5-7 м/с.

Для уменьшения вертикальной скорости снижения командир увеличил режим работы двигателей до взлётного (что лишь уменьшило вертикальную скорость до 1,5-2 м/с) и начал производить разворот, в процессе которого самолёт значительно потерял высоту (вот бы где пригодились дополнительные 400 «лошадей» если бы стояли «родные» моторы). После выхода из разворота, всё ещё не наблюдая аэродрома и наземных ориентиров, командир попытался перевести самолёт в горизонтальный полёт.

В этот момент борт, продолжая терять скорость, свалился на правое крыло, ударился консолью правого крыла о землю, а затем ударился о землю шасси. Фюзеляж переломился пополам и опрокинулся на спину. Экипаж не успел выключить зажигание и перекрыть подачу топлива в двигатели. Но, по счастливой случайности, пожара на месте падения лайнера не возникло. В результате крушения ТС-62 погибли 2 пассажира, 3 пассажира и бортмеханик были ранены, остальные отделались ушибами.

Катастрофа произошла в 2 км северо-восточнее аэродрома, среди редколесья. Прибывшие на место падения работники аэродрома Туруханск отметили наличие на продольных кромках плоскостей, стабилизатора, киля и стёклах фонаря пилотской кабины остатков ледяной непрозрачной пористой корки толщиной 1,5-2 см.

Согласно выводам расследовавшей этот случай комиссии, непосредственной причиной катастрофы стала потеря скорости при ночном полёте на обледеневшем самолёте с выпущенными шасси в условиях плохой видимости. К катастрофе привела целая цепочка преступных нарушений, на которые закрывали глаза в Красноярском управлении ГВФ. Таких как установившаяся порочная практика полётов по полярным авиатрассам без получения разрешений на пролёты аэродромных зон по маршруту и нередко без радиосвязи с диспетчерскими пунктами. Такая практика стала обычной и не пресекалась авиационным командованием.

Стоит отметить, что в те годы на протяжённой и часто используемой воздушной трассе Красноярск - Дудинка аэродромы и, соответственно, аэродромный персонал, принадлежали разным ведомствам (Красноярск и Туруханск - управлению ГВФ, а Дудинка и Игарка - управлению полярной авиации). Каждое из них руководствовалось своими правилами обеспечения полётов. Ведомства активно выясняли между собой, кто главнее и лучше, и эти нездоровые сопернические отношения отражались на взаимодействии авиационного персонала.

Так, например, наземные службы аэродромов Игарка и Дудинка халатно относились к обслуживанию самолётов ГВФ - не подавали своевременно радиограммы об открытии и закрытии аэропортов, в назначенное время не выходили на связь, отказывались проводить техническое обслуживание самолётов на земле. Не оставались в долгу и экипажи ГВФ, в свою очередь, грубо нарушали правила полётов в районах этих аэропортов.

Комиссией были выявлены следующие нарушения. Командир разбившегося самолёта допустил вылет экипажа в рейс после употребления спиртного. После пролёта Игарки в условиях обледенения он продолжил длительный полёт и, зная, что на самолёте отсутствуют противообледенительные средства, не принял своевременного решения о возврате в Туруханск.

Командование и диспетчерская служба аэропорта Туруханск сразу же после взлёта самоустранились от дальнейшего руководства ночным полётом ТС-62. Радиограмма о вылете была передана в аэропорты по маршруту полёта с опозданием, помощь экипажу в сложной ситуации оказана не была.

Начальник метеослужбы Туруханска составил для вылета ТС-62 прогнозы погоды по маршруту полёта и по аэродрому посадки Дудинка, которые не предусматривали обледенения. Вместе с тем отсутствие точного прогнозирования объясняется отсутствием сети наземного метеонаблюдения в приполярных районах и общей низкой профессиональной квалификацией синоптиков северных аэродромов.

Комиссия в своём заключении также указала на нехватку квалифицированных кадров в северных аэропортах и на уровень дисциплины, совершенно недостаточный для нормальной работы северной авиации.

Ввиду давности лет не осталось сведений о составе комиссии по расследованию и о принятых по результатам её работы решениях. А решения в те годы были очень суровыми.

Обломки разбившегося 75 лет назад ТС-62 до сих пор можно найти в лесу рядом с действующим Туруханским аэропортом. В Сети есть несколько минут съёмок с этого места. Предполагаю, что такую сохранность можно объяснить только отсутствием в Туруханске и его окрестностях пунктов приёма цветного лома

https://dzen.ru/a/amtqxnESxGFYJv4w

[lilac72]

Обломки разбившегося 75 лет назад ТС-62 до сих пор можно найти в лесу рядом с действующим Туруханским аэропортом. В Сети есть несколько минут съёмок с этого места. Предполагаю, что такую сохранность можно объяснить только отсутствием в Туруханске и его окрестностях пунктов приёма цветного лома

Натыкался как-то в интернете на рассказ какого-то блогера & C об экспедиции к месту катастрофы Ту-104 (взорванного террористом 19 мая 1973 года над Забайкальской тайгой). Год примерно 2008-й (могу ошибаться) Очень труднодоступное место - вездеходы, внедорожники, где-то пешком через буреломы. Много видео. Так вот - сохранилось много следов - обломки самолета, внутренняя начинка, кресла и пр. Все конечно, разломанное и наполовину сгнившее - но есть! Именно из-за крайней труднодоступности.