Авиакатастрофы

[Demetrius]

...Люди летели в пятницу в Ленинград на выходные отдохнуть, погулять. По музеям походить. Все нарядные, естественно, были. С собой подарки везли. Ну и среди интересных вещей мы обнаружили несколько таких бумажек, купюр, иностранного производства. Нашли шарики беленькие в пакетиках. То ли наркотическое вещество, то ли близкое к этому. Мы тогда о таком понятий вообще не имели..."

Откуда же это все в 1978 году у пассажиров, севших на рейс в Баку?

[lilac72]

Откуда же это все в 1978 году у пассажиров, севших на рейс в Баку?

Летели не бедные люди из Баку в Ленинград отдохнуть и/или по делам. У них все могло быть. Пусть не поголовно у всех бакинцев в самолете была при себе валюта и что-то еще, но кто-то из "цеховиков", "деловых" - как их тогда называли, очевидно присутствовали.

[УкуРуку]

Тайна озера Зайсан: как конструктивный дефект погубил вертолёт Ми‑4

В начале 1980‑х годов советская авиация оставалась важнейшей опорой для освоения огромных территорий страны. Особенно это касалось удалённых районов, где вертолёты были единственным способом добраться до труднодоступных точек. Озеро Зайсан в Восточно‑Казахстанской области — место живописное, но суровое: зимой его покрывает толстый лёд, а погода нередко преподносит сюрпризы в виде снегопадов и плохой видимости. Именно здесь, 1 марта 1981 года, произошла трагедия, которая вскрыла серьёзные проблемы в конструкции советской авиатехники.


Роковой вылет: хроника последних минут

Экипаж 328‑го лётного отряда прибыл в аэропорт МВЛ Курчум ещё 25 февраля, чтобы обслуживать Прикаспийскую геофизическую партию и выполнять полёты для гравиметрической съёмки. В течение нескольких дней работа шла по плану: каждый день вертолёт поднимался в небо, выполняя задачи заказчика. Но 1 марта всё пошло не по графику.

Из‑за плохих метеоусловий запланированный на 05:30 вылет пришлось перенести на 07:30. За время задержки поступило новое, срочное задание: нужно было разыскать автомашину с людьми, которая накануне выехала с базы партии и не прибыла к месту назначения. Для экипажа это означало смену задачи и новый маршрут, пролегавший вдоль дорог через населённые пункты Курчум, Зелёное, Аксуат, Кызылогуз и Колгуты.

В 07:30 вертолёт Ми‑4 с бортовым номером СССР‑14107 поднялся в воздух. На борт взяли начальника геофизической партии и топографа. Полёт начался в условиях, формально соответствовавших минимуму для выполнения задания. В 08:00 экипаж доложил диспетчеру о пролёте Зелёного и передал данные о фактической погоде. А уже через несколько минут начались проблемы со связью.

Тревожные сигналы: когда связь оборвалась

С 08:01 до 08:03 экипаж неоднократно пытался выйти на связь с диспетчером, но ответа не получил. Пилоты передали без подтверждения, что направляются в район Аксуата и связь по направлению есть. После этого радиомолчание стало окончательным. Ни на один запрос диспетчерской службы экипаж больше не отвечал.

Только в 14:25 вертолёт обнаружили на льду озера Зайсан — в 70 метрах от берега, в 10–12 километрах юго‑западнее посёлка Аксуат. Картина была трагической: машина оказалась разрушенной и частично сгоревшей. Все находившиеся на борту — и экипаж, и пассажиры — погибли.

Что пошло не так: техническая сторона катастрофы

Расследование показало, что полёт от Зелёного до Аксуата выполнялся на высоте всего 100 метров. Через 13–14 минут после пролёта Зелёного на вертолёте произошло рассоединение трансмиссии из‑за проскальзывания муфты свободного хода (МСХ) редуктора Р‑5.

Для пилотов это означало внезапную потерю возможности управлять тягой несущего винта. Пытаясь стабилизировать ситуацию, экипаж вывел коррекцию и сбросил «шаг‑газ» вниз. Однако из‑за малой высоты и попытки восстановить сцепление МСХ несущий винт не смог набрать достаточных оборотов для безопасной посадки на режиме авторотации.

Роль погоды и рельефа

Ситуация усугублялась погодными условиями: шёл слабый снегопад, видимость составляла всего 2–3 километра. Ровная заснеженная поверхность озера не давала ориентиров — пилоты не могли точно определить расстояние до земли и положение горизонта. В условиях ограниченной видимости любое неверное движение могло стать фатальным.

Пытаясь придать вертолёту посадочное положение, экипаж создал увеличенный шаг несущего винта и излишне отдал ручку циклического шага «от себя». В результате машина ударилась о лёд с отрицательным углом тангажа 20–25°, имея значительную вертикальную и поступательную скорость (30–40 км/ч). После удара вертолёт опрокинулся через носовую часть, разрушился и частично сгорел.

Конструктивный дефект: почему трагедия была почти неизбежной

Комиссия, расследовавшая катастрофу, пришла к однозначному выводу: причиной стал конструктивный недостаток муфты свободного хода. Проблема заключалась в двух ключевых моментах:

Отсутствие надёжного центрирования деталей муфты. Наружная обойма и звёздочка центрировались по шлицам, что не обеспечивало достаточной точности работы механизма.
Неодновременность зацепления роликов. Сепаратор, отвечающий за равномерное включение роликов, со временем изнашивался: перемычки окон сепаратора стирались, на рабочих площадках появлялись лунки, угол заклинивания увеличивался и превышал критические значения (более 9°).
Статистика показала, что подобные повреждения начинают проявляться уже после 100 часов наработки муфты. Это создавало реальную угрозу проскальзывания МСХ, а значит, и внезапной потери управления трансмиссией.


Почему проблему не устранили вовремя

Самое тревожное в этой истории — то, что подобные аварии случались и раньше. Несмотря на неоднократные происшествия, связанные с этим дефектом, предприятие п/я Р‑6837 не приняло никаких мер для устранения проблемы. Конструктивное несовершенство оставалось нерешённым, подвергая риску жизни экипажей и пассажиров.

Уроки трагедии: что изменилось после катастрофы

Катастрофа Ми‑4 на озере Зайсан стала ещё одним напоминанием о том, насколько важна своевременная модернизация авиационной техники. В условиях, когда вертолёты активно использовались для обслуживания геофизических, строительных и других экспедиций, любая техническая недоработка могла обернуться трагедией.

Эта авария подчеркнула необходимость более строгого контроля за состоянием узлов и агрегатов, а также важность оперативного реагирования на выявленные дефекты. Даже небольшой конструктивный недочёт, если его игнорировать, способен привести к катастрофическим последствиям.

https://dzen.ru/a/amr0-J4XI375Mo0F

[lilac72]

Расследование показало, что полёт от Зелёного до Аксуата выполнялся на высоте всего 100 метров. Через 13–14 минут после пролёта Зелёного на вертолёте произошло рассоединение трансмиссии из‑за проскальзывания муфты свободного хода (МСХ) редуктора Р‑5.

Для пилотов это означало внезапную потерю возможности управлять тягой несущего винта. Пытаясь стабилизировать ситуацию, экипаж вывел коррекцию и сбросил «шаг‑газ» вниз. Однако из‑за малой высоты и попытки восстановить сцепление МСХ несущий винт не смог набрать достаточных оборотов для безопасной посадки на режиме авторотации.

200-250 метров нужно вертолету для выхода на режим авторотации в случае проблем с двигателями или редуктором несущего винта. Поэтому крайне нежелательно летать ниже 200 метров. А если туман прижимает к земле - вообще лететь нельзя! Можно наткнуться на рельеф местности, деревья, ЛЭП и т.п. Именно так погиб генерал А.Лебедь.

[УкуРуку]

Поэтому крайне нежелательно летать ниже 200 метров.

Это - само собой.

[Сергей В.]

"Смотри, у нас угол атаки большой" Почему упал Суперджет 100 в Подмосковье?

Очень подробно и интересно все расписано, а лекарство то было элементарным - отключение автопилота и большинства прочих автоподтяжек и переход в ручной режим пилотирования, по ихнему в ДИРЕКТ МОД. Кстати, рассогласование и даже неисправность каких то датчиков, а их там много, не такая уж редкость. Но там пилоты даже английскую терминологию и логику поведения системы управления неважно усвоили.
С двумя новейшими Боингами в Индонезии и Эфиопии произошли  подобные катастрофы: пилоты задирали штурвалы, а автомат переводил рули высоты в пикирование.

[УкуРуку]

Кстати, рассогласование и даже неисправность каких то датчиков, а их там много, не такая уж редкость.

Очень много неувязок в официальной версии. Автопилот отключился, а остальное отключить то ли не догадались, то ли причины - не те, которые указаны.

С двумя новейшими Боингами в Индонезии и Эфиопии произошли  подобные катастрофы: пилоты задирали штурвалы, а автомат переводил рули высоты в пикирование.

Может, не отключался? Всё управление - через электронику, и отключение всех этих "помогалок" - не отключение питания...

[Сергей В.]

Очень много неувязок в официальной версии. Автопилот отключился, а остальное отключить то ли не догадались, то ли причины - не те, которые указаны.
Может, не отключался? Всё управление - через электронику, и отключение всех этих "помогалок" - не отключение питания...

Да нет, отключить можно все, надо знать только назубок где и как.
Но в Суперджете, как и в Эрбасах, вместо штурвала джойстики.

[Demetrius]

200-250 метров нужно вертолету для выхода на режим авторотации в случае проблем с двигателями или редуктором несущего винта. Поэтому крайне нежелательно летать ниже 200 метров. А если туман прижимает к земле - вообще лететь нельзя! Можно наткнуться на рельеф местности, деревья, ЛЭП и т.п. Именно так погиб генерал А.Лебедь.

И иранский президент Раиси.

[УкуРуку]

Вот - одна из странностей:

Автопилот был включен после взлета на истинной высоте 550 футов и приборной скорости 140 узлов в режиме первоначального набора высоты в продольном канале и в режиме горизонтальной навигации в боковом канале. Автомат тяги работал в режиме стабилизации тяги. Самолет начал разворачиваться влево по установленной схеме выхода. В дальнейшем автопилот в продольном канале включался в режим набора высоты, затем в режиме заданной вертикальной скорости, значение которой было установлено на 1500 футов/мин. Автомат тяги перешел в режим стабилизации скорости, установленной на значение 148 узлов. В боковом канале был выбран режим стабилизации курса с заданным значением 4°. Установив затем заданную скорость на значение 230 узлов, а вертикальную скорость на значение 938 футов/мин, экипаж выставил на обоих высотомерах стандартное давление. Закрылки были убраны из положения 2 в положение 1. В процессе уборки значение заданной приборной скорости было установлено 180 узлов.
    В 14:55:15 самолет был введен в левый разворот на заданный курс 260°. Установленное ранее заданное значение высоты (4992 фута) экипаж не менял.
    В 14:55:17, после завершения уборки закрылков, стала выдаваться разовая команда о расхождении в показаниях по скорости.

Если датчики были установлены неправильно, то почему до 14:55:17 отклонений не было?

Потом пять - всё нормально, кроме срабатывания "разовых команд о расхождении в показаниях скорости":

В 14:55:20 экипаж получил указание диспетчера «Домодедово-Круг» набирать высоту 10000 футов (3048 м) по стандартному давлению курсом 260°.
    В 14:56:03 КВС обратил внимание второго пилота на срабатывание разовых команд о расхождении в показаниях скорости. Пилоты сверили показания скорости на левом и правом пилотажных дисплеях. Убедившись, что они одинаковы (180-190 узлов), они продолжили полет.
    В 14:56:20 самолет подошел к установленной заданной высоте, автопилот перевел его в горизонтальный полет на высоте около 5000 футов со скоростью около 180 узлов и с курсом 260°. Экипаж согласовал с диспетчером дальнейший набор высоты до 10000 футов. В момент нахождения самолета в горизонтальном полете при угле тангажа 5-7° на кабрирование зарегистрированные значения углов атаки составляли 9,5-11,4° ADC1 и 11-13,5° ADC2. Характер изменения указанных значений был синхронным и соответствовал отклонению рулей высоты.

В итоге - объяснение тем, что были перепутаны левая и правая накладка:

При исследовании фрагментов накладок датчиков угла атаки 23-Т341 и 24-Т341, было установлено, что при проведении технического обслуживания ВС накладка, ранее установленная на правом борту отсека Ф-2 (24-T341) была ошибочно установлена на левый борт отсека Ф-2 (позиция 23-Т341), а установленная ранее на левом борту отсека Ф-2 накладка была установлена на правом борту. Вследствие неправильной установки накладок ось ДУА оказалась повернута относительно штатного расположения на 7...15° по часовой стрелке.

https://airdisaster.ru/database.php?id=4758

"7 - 15°" - и этого не было видно?

Вы не можете просматривать это вложение.
Ролик с демонстрацией работы: https://www.frequentflyers.ru/2024/07/16/ssj_angle/?ysclid=ms9i4mpmh8957729473

В любом случае, они должны были бы с самого начала показывать неправильные углы.

Ещё одно: при взлёте, показания "скачкообразно менялись"

В процессе разбега, после достижения скорости 60 узлов, при значении угла тангажа 0°, зарегистрировано скачкообразное изменение значений углов атаки от вычислителей воздушных данных ADC1 и ADC2 (относящихся, соответственно, к системам воздушных сигналов КВС и второго пилота).

Вроде бы, при установке под неправильными углами, должны быть соответствующие стабильные отклонения. Как вычислялись и какие ещё данные участвовали в вычислениях - вопрос...

[УкуРуку]

Да нет, отключить можно все, надо знать только назубок где и как

Вывод: не только муфта хронически дефектная, но ещё и экипаж недоучен.
Так же - в случае с Супрджетом, даже если накладки были перепутаны: "накладки перепутаны, софт недоделан, экипаж недоучен". Но выглядит так, будто у них софт глючил, что проявилось и в ложном сообщении об открытой двери.

кстати, интересно: переписали ли софт для импортозамещённого, и решили ли проблему пробоя топливного бака?

[УкуРуку]

Загадочная катастрофа Ил-62 в Московской области

[13 октября 1972 года]

<...>

Итак, Ил-62 выполнял международный пассажирский рейс SU217 из Парижа в Москву с промежуточной остановкой в Ленинграде. Посадка в городе на Неве была предусмотрена расписанием, а далее должен был выполняться уже внутренний рейс № SU2436. Во время стоянки в Ленинграде с самолёта сошла часть пассажиров, а вместо них на борт сели новые, купившие билеты до Москвы. Также в Ленинграде из багажного отсека лайнера выгрузили доставленный из Парижа гроб с прахом известного русского композитора Александра Глазунова, умершего в 1936 году в Париже. В октябре 1972 он был торжественно перезахоронен на Тихвинском кладбище Александро-Невской лавры.

В 20:59 московского времени Ил-62 вылетел из Ленинградского аэропорта «Шоссейная», через год переименованного в «Пулково». Набрав эшелон 9100 метров он взял курс на Москву. В пассажирском салоне разместились 164 человека, которых обслуживали 5 стюардесс.

Салон Ил-62
Экипаж доложил о пролёте пункта донесения Починок (Новгородская область) и получил разрешение снижаться до эшелона 7200 на точку Богданово (Волоколамский район Московской области). Далее, следуя командам диспетчера, экипаж Ил-62 вошел в коридор №1 Московской воздушной зоны и продолжил дальнейшее снижение для захода в Шереметьево. После чего на высоте 1800 метров вышел на связь с диспетчером «Шереметьево-Круг».

Диспетчер круга, приняв борт на управление, разрешил экипажу вход в круг аэродрома Шереметьево на высоте 400 метров в районе 3-го, предпоследнего на схеме захода, разворота. А также он передал давление на аэродроме для установки барометрических высотомеров - 742 миллиметра ртутного столба. В этом сообщении диспетчер не назвал курс посадки, и командир экипажа Завальный запросил уточненный посадочный курс и условия посадки.

Диспетчер: «В район третьего разворота, курс 68 градусов».
Командир: «Понял, в район третьего, занимаем 400 метров, по давлению 746».
Это был последний радиообмен с Ил-62, который в тот момент следовал на высоте 750 метров. Экипаж не доложил о занятии высоты 400 метров и больше на связь не выходил, а радиолокационная отметка самолёта исчезла с экранов радаров. Диспетчер, неоднократно вызывавший борт на всех возможных частотах, ответа так и не получил. На аэродроме был объявлен сигнал «Тревога» и организованы поиски пропавшего авиалайнера.

Тот самый борт
Как было установлено позднее, выполняющий правый разворот Ил-62 на скорости 620 км/ч, с курсом полета 94 градуса и с вертикальной скоростью 12 м/с, под небольшим углом и с правым креном врезался правой консолью крыла в поле рядом с Нерским озером, что в 15 километрах к северу от аэропорта Шереметьево. От удара консоль крыла разрушилась, после чего в землю врезалась уже носовая часть фюзеляжа. Промчавшись по полю 310-330 метров, лайнер врезался в лес, а ещё через 200 метров полностью разрушился.

Катастрофа произошла в 12 километрах к северу от контрольной точки аэропорта Шереметьево. По воспоминаниям очевидцев, всё поле было усеяно мелкими кусочками обшивки и фрагментами человеческих тел, а вокруг стоял запах лесной хвои. Погибли все 174 человека на борту самолёта.

Через несколько дней в центральной печати СССР было опубликовано краткое сообщение:

«ТАСС уполномочен сообщить, что, по данным Министерства гражданской авиации, 13 октября 1972 года в 21 час 50 минут в районе Шереметьевского аэропорта потерпел катастрофу пассажирский самолёт, следовавший из Ленинграда в Москву. Пассажиры и экипаж погибли.
В те времена подобные сообщения были редкостью, так как, согласно существовавшим в СССР правилам, подобные трагедии (особенно такого масштаба) старались скрыть и не предавать огласке. Засекречивалась также комиссия по расследованию, сам процесс расследования, его результаты и выводы комиссии.

А комиссия была создана серьезная, правительственная. Возглавил ее работу могущественный и авторитетнейший секретарь ЦК КПСС Дмитрий Устинов. И это было вполне оправдано т.к. на тот момент катастрофа была крупнейшей в мире по числу погибших.

Всё, что осталось от Ил-62, перевезли в специальный ангар Научно-исследовательского института гражданской авиации. Видевшие разрушенный самолет люди вспоминали, что его хвостовая часть осталась целой. На полу ангара нарисовали Ил-62 в натуральную величину. Все найденные узлы и детали складывали на этой разметке так, как они были установлены в самолете. Подобный метод расследования впервые применялся в советской гражданской авиации. И именно после этой катастрофы в Советском союзе был создан особый государственный орган - Госавианадзор, призванный решать неотложные вопросы в части совершенствования авиационной техники, в области организации обслуживания и обеспечения безопасности полетов и управления воздушным движением.

По воспоминаниям участников расследования, между ними сразу возникли разногласия. Эксплуатационники пытались взвалить вину на технику и приводили примеры отказов каких-то систем. А представители промышленности, напротив, всеми возможными способами доказывали надежность этой техники. Обычная ситуация при расследовании подобных катастроф: ни конструкторы лайнера, ни эксплуатационники, ни авиакомпании, ни летные службы не хотят быть назначенными ответственными за случившуюся трагедию.

В ходе расследования были выявлены нарушения в работе диспетчера. При повторении указаний по посадке, командир ошибочно назвал давление 746 миллиметра ртутного столба (а не 742), но диспетчер его не поправил. Однако, неправильная настройка барометров не могла стать причиной катастрофы, так как ошибка в 4 мм рт. ст. соответствует разнице высот около 40 м. И даже при стандартных 760 мм рт. ст. и при занятии по высотомеру высоты 400 метров самолёт оказался бы в 200 метрах над землей, чего вполне достаточно для предотвращения столкновения с её поверхностью и вывода самолёта в горизонтальный полёт.

По данным комиссии, все системы самолёта до его столкновения с землёй работали нормально. Погода также не могла быть причиной падения: горизонтальная видимость составляла 1500 метров, ветер был слабый, температура +6 °C. Самолёт был оборудован автопилотом «Полёт-1», который позволял осуществлять заход на посадку в автоматическом режиме. Согласно данным регистратора полётных данных МСРП-12, выход из снижения экипаж начал на высоте 800 метров при скорости 560 км/ч. До высоты 740-600 метров действия экипажа были правильными, параметры полёта были в норме. Однако далее экипаж не предпринимал никаких действий по выводу самолёта в горизонтальный полёт, и никак не реагировал на угрозу столкновения с землёй.

Почему так произошло - осталось загадкой. В то время для фиксации внутрикабинных переговоров в авиации использовался специальный речевой самописец МС-61. В качестве носителя записываемых звуков там была установлена магнитная проволока, которая, из-за своих больших размеров (сравните с магнитной пленками или современными твердотельными носителями), не была способна обеспечить запись большой длительности. Проволока лучше чем пленка сохранялась в условиях огня и ударных воздействий в случае авиапроисшествий, но в этом достаточно долгом перелете по маршруту Париж - Ленинград - Москва, пленка на катушке самописца попросту закончилась и запись прекратилась.

В итоге, точные причины почему экипаж, начиная с высоты 600-500 метров не прекратил снижение самолёта, так и не были установлены.

И по сей день в Интернете муссируется несколько возможных причин этой трагедии, таких как: теракт, попадание в самолет молнии, отравление экипажа ядовитым газом и отказ системы продольного управления лайнером. Но все они, так или иначе, не находят своего подтверждения.

В память о жертвах катастрофы Ил-62 у Нерского озера на месте падения самолета установлен памятный знак.


https://dzen.ru/a/aJpnF1xsCwl5OsVn

Когда-то тут обсуждался другой случай катастрофы (Катастрофа Ан-24 в Петухово 21 января 1973 года), сопровождавшейся бездействием экипажа, но там было отверстие, диметр которого соответствовал диаметру ракет "воздух-воздух" (эти ракет, на выбор, имели и контактный взрыватель). В том случае, внутрь самолёта, якобы, ничего не попало (была пробита лишь внешняя поверхность носового обтекателя), но пилоты оказались "в состоянии бездействия".

Зато на внешней поверхности носового обтекателя было найдено отверстие 230 на 285 миллиметров, при этом соответствующий данному отверстию кусок обшивки обнаружить не удалось. Также в районе этого отверстия на внутренней части обшивки имелось ещё одно продолговатое отверстие, хотя и меньше размерами, а разрывы направлялись в разные стороны, что свидетельствовало о пробое. На внутренней части обшивки эксперты нашли следы краски оливкового цвета, а на щёчке капота двигателя были следы краски тёмно-зелёного цвета. В наружной обшивке обтекателя в краях отверстия были найдены два хлопковых волокна и мелкие волокна чёрного цвета

<...>

Заключение: Истинную причину катастрофы определить не представляется возможным.
Вероятной причиной катастрофы является столкновение самолёта в воздухе с посторонним предметом, который либо вызвал нарушение работоспособности системы управления, либо нарушил работоспособность экипажа.

С разницей менее 4 месяцев...
Краска цвета хаки, и - хлопковые волокна... На миномётных снарядах, для увеличения дальности полёта, используются мешочки с порохом; возможно, такое было и на ракетах "воздух-воздух"


Вы не можете просматривать это вложение.

По поводу короткого времени записи:

Звуконосителем у самолётного магнитофон "МС-61" ("МС-61Б") является специальная проволока типа ЭИ-708А или ЭИ-708 0,05 мм. Продолжительность непрерывной записи на кассете ~ 5,5 часа.Магнитофон имеет устройство автопуска, обеспечивающее автоматическое выключение магнитофона при окончании сигнала на входе и автоматическое включение при появлении сигнала при записи.
Из Парижа до Ленинграда примерно 3 часа 20 минут лета времени и как минимум треть времени магнитофон стоит ,т.к. нет переговоров. И сама катушечка помещается на ладошке. Это я к словам,,В качестве носителя записываемых звуков там была установлена магнитная проволока, которая, из-за своих больших размеров не была способна обеспечить запись большой длительности."
Не знаешь,лучше помолчи и не пиши несуразицу!

Действительно, вряд ли стали бы использовать проволочку, которой хватало бы только на половину рейса.
Но автор лишь привёл то, что было в официальной версии. Видимо, содержание записи скрыли.

Ещё:

— На самолетах стояло по 2 МС-61 длинна проволоки была расчитана на 5.5 часа, при выходе из строя или окончания проволоки происходило переключение с одного на другой.