Авиакатастрофы

[BelayaBelka]

При чём тут конкретная тема? Это - универсальное явление, которое касается и авиации. И я вам приводила пример с другим самолётом: часть пассажиров даже отказалась от продолжения полёта, а остальные погибли.

При том, что вы находитесь в конкретной теме. И пишИте по теме.

Примера того я вашего не видела. Ибо вы постоянно постите абы чего.

[УкуРуку]

Примера того я вашего не видела. Ибо вы постоянно постите абы чего.

Хамите всё больше и больше...

Пример, в котором было проигнорировано:

[УкуРуку]

Слабая гайка и катастрофа Ан-24 в Ижевске

Субботним вечером 28 января 1984 года авиалайнер Ан-24РВ Ижевского объединенного авиаотряда авиакомпании "Аэрофлот" завершал внутренний рейс по маршруту Куйбышев (ныне Самара) - Ижевск и готовился к посадке на домашнем аэродроме.

В столице Удмуртии Ан-24 эксплуатировали с 1977 года. Там же производилось и обслуживание самолётов на авиационно-технической базе аэродрома. Ан-24, предназначенный для перевозки пассажиров или груза на линиях протяжённостью 300-1200 км с крейсерской скоростью полёта 450-500 км/ч, был чрезвычайно востребован в бурно развивающемся промышленном Ижевске для связи с регионами необъятного СССР. А то, что этот лайнер был способен взлетать с бетонированных, грунтовых, заснеженных или каменистых аэродромов, делало его практически незаменимым на маршрутах из Удмуртии.

Данный Ан-24 имел модификацию «РВ» с установленной в правой мотогондоле турбовинтового двигателя вспомогательной силовой установкой, необходимой для короткого разбега при взлете, ускорения набора высоты и завершения полёта при отказе одного из двух основных двигателей. Также этой установкой обеспечивалось электропитание и запуск двигателей на аэродромах, не оснащенных специальным наземным оборудованием. На описываемый день авиалайнер имел в общей сложности около 17 тысяч часов налёта и совершил 11 166 циклов «взлет-посадка».

Управлял самолетом экипаж из 3 человек в составе: командира, второго пилота и бортмеханика. В салоне находились 49 пассажиров (43 взрослых и 6 детей), которых обслуживала одна стюардесса.

Полет от Куйбышева до точки начала снижения прошел без отклонений. В 18:17 экипаж доложил диспетчеру аэропорта Ижевск высоту 4500 метров, удаление 100 км и запросил снижение. Диспетчер разрешил экипажу снижаться до 1800 метров. Для снижения экипаж отключил автопилот. Но неожиданно лётчики обнаружили, что штурвал самолета ходит свободно, без усилий, а самолет не реагирует на его движение.

В 18:21 командир доложил на землю об отказе управления рулём высоты. После неоднократных проверок, в 18:22, экипаж доложил, что самолет не реагирует на отклонение штурвальной колонки, и будет выполнять заход на посадку, используя триммер.

Триммер руля высоты - это небольшая отклоняющаяся поверхность, которая крепится к задней кромке руля высоты. При отклонении триммера в одну сторону, он создает аэродинамическую силу, которая воздействует на руль высоты, заставляя его отклоняться в противоположную сторону. Например, если пилот хочет отклонить руль высоты вверх, он отклоняет триммер вниз.

Посадка при отказе руля высоты с использованием одного только триммера - достаточно редкая ситуация, но она отрабатывается экипажами на тренажёрах, поэтому ничего не предвещало проблем.

Первый заход производился с помощью инструментальной системы посадки с закрылками, выпущенными на 15°, на приборной скорости 270 км/ч в полном соответствии с Руководством по летной эксплуатации самолета Ан-24. Воздушное судно снижалось к взлётно-посадочной полосе точно по курсу и по глиссаде. Но в процессе выравнивания внезапно появился кабрирующий момент, и самолет стал раскачиваться по тангажу с вертикальной перегрузкой в пределах 0,65-1,5 g. Экипаж, приняв единственно правильное в данной ситуации решение, увеличил режим работы двигателей до взлетного и ушел на второй круг.

Второй заход на посадку выполнялся с закрылками, выпущенными на 15°, на приборной скорости 250 км/ч. До начала выравнивания самолет заходил точно по курсу и глиссаде. Торец полосы Ан-24 прошел на высоте около 12 метров с приборной скоростью 250 км/ч и с вертикальной скоростью снижения 4 метра в секунду. Выравнивание произошло над взлетно-посадочной полосой на режиме малого газа, при этом вновь возникла раскачка самолета по тангажу.

На скорости 220 км/ч режим двигателей был убран до ноля. Но тут руль высоты, который до этого был отклонён вверх на 15,2°, за пару секунд самопроизвольно отклонился вверх до упора - на 29,7°. С вертикальной скоростью 10-12 м/с и с перегрузкой в 1,68 g авиалайнер взмыл на высоту 40-50 метров, после чего вышел на закритические углы атаки. На крыльях произошел срыв воздушного потока, вследствие чего Ан-24 потерял подъемную силу.

Самолет перешёл в сваливание на правое крыло, при этом руль высоты за две секунды отклонился вниз с 29,1° до 10,2°. Пытаясь вывести самолёт из падения, экипаж на скорости 170 км/ч увеличил мощность двигателей до взлётного. Но турбовинтовым двигателям Ан-24 требуется время, чтобы развить необходимую мощность. И за эти секунды скорость лайнера упала упала до критических 135 км/ч.

В 18:50 в 820 метрах от начала полосы и 74 метрах правее неё, летевший со скоростью 180 км/ч самолёт врезался в землю правым крылом. От удара правая плоскость оторвалась от фюзеляжа, после чего самолёт промчался по снегу еще почти 70 метров и остановился в 117 метрах от взлетно-посадочной полосы. Шасси, двигатели, мотогондолы и средняя часть фюзеляжа были разрушены. Оторванная носовая часть лежала правее. Пожара при этом не возникло. В катастрофе погибли 4 человека (второй пилот и три пассажира), а ещё 35 (2 члена экипажа и 33 пассажира) были ранены.

После катастрофы для расследования ее обстоятельств и причин была создана комиссия, которая тщательно изучила детали рухнувшего Ан-24, а также записи параметрического и речевого самописцев.

При изучении обломков было установлено, что в полете произошло самопроизвольное отворачивание гайки и выпадение болта из соединения вертикальной тяги двуплечей качалки верхнего узла управления руля высоты. Это и привело к полному рассоединению проводки руля высоты, после чего экипаж потерял возможность им управлять. Злополучная гайка отвернулась из-за того, что в соединении отсутствовал предусмотренный для него контровочный шплинт.

Шплинт - это металлическое упругое крепление, изготавливаемое в виде проволочного стержня полукруглого сечения, согнутого пополам с образованием ушка в месте сгиба Применяется для скрепления слабо нагруженных деталей, либо для предотвращения самоотвинчивания гаек. Для установки шплинта его вставляют в предназначенное для него сквозное отверстие, после чего загибают концы для фиксации в этом отверстии.
Появилась версия, что контровочный шплинт разрушился от нагрузок и выпал. Но в изученном комиссией болтовом соединении полностью отсутствовали следы перетирания или повреждения контровочного шплинта. Кроме того, многолетний опыт эксплуатации Ан-24 говорил о том, что это соединение проводки системы управления не подвергается нагрузкам, которые могли бы привести к разрушению шплинтов. При более тщательном рассмотрении соединения было обнаружено, что шплинтовое отверстие болта полностью заполнено старой смазкой, которой не могло бы там быть в принципе, если бы шплинт был установлен на свое место. Т.е. шплинт в этом этом соединении попросту отсутствовал.

Комиссией было установлено, что при плановом обслуживании на авиационной технической базе Ижевского авиаотряда это соединение не разбиралось. Полной его разборки не требовал и регламент техобслуживания. Последняя же полная разборка проводки системы управления проводилась на Иркутском заводе № 403. После катастрофы в Ижевске была проведена проверка нескольких Ан-24, прошедших ремонт на Иркутском авиазаводе, в ходе которой выявились и другие случаи, когда шплинты в эти соединения рабочими завода не устанавливались.

Таким образом был сделан вывод, что самолёт потерпел катастрофу, унесшую жизни четырёх человек в результате халатности авиатехнических служб. Отказ системы управления рулём высоты произошел из-за рассоединения механической системы его управления в результате самопроизвольного отворачивания гайки их болтового соединения и последующего выпадания болта.

Гайка отвернулась под действием вибрационных нагрузок из-за не установленного при выполнении капитального ремонта на Иркутском авиазаводе контровочного шплинта, предусмотренного технической документацией. В последующем на Ижевской авиационно-технической базе эти дефекты болтовых соединений выявлены не были. А отсутствие шплинта болтового соединения системы управления рулем высоты авиатехники посчитали нормой.


https://dzen.ru/a/aJTd31Jq1nTSrYiX

Рационализаторы решили, что это - лишняя деталь

Интересные комментарии об аналогичном разгильдяйстве

—  Подобный случай был в Бугульминском авиаотряде на Як-40. Штурвал тоже отсоединился в продольном канале и упал на приборную доску. Произошло это в горизонтальном полёте. Бортмеханник открыл подполье и вставил выпавший болт, пока автопилот управлял рулём высоты. Если бы автопилот выключился, то беды не миновать было. А отключится он мог бы от повышенной болтанки, например. Пассажиры тихо наблюдали за ремонтом самолёта в полёте.


— В нашем летном отряде была аналогичная ситуация с самолетом Ан-12 в воздушном пространстве Уфы во времена СССР. Самолёт находился на высоте 7800 , управление автопилотом было включено, и командир экипажа решил сойти со своего рабочего места , чтобы пообедать в кабине сопровождения за столом. Кто знает, что такое кабина Ан-12, тот знает, что чтобы слезть с рабочего места пилотов, нужно дотронуться до штурвала. Он обратил внимание на то , что колонка штурвала свободно перемещается по тангажу, показал это бортмеханику и инженеру по СД, который находился составе экипажа.

Они проверили проводку управления от штурвала до 13 го шпангоута, и ничего не нашли. Дальше пришлось заппооосить диспетчеров Уфы снизится до 4000 метров , чтобы выйти в грузовой отсек. После вскрытия откидных потолочных панелей увидели болт и гайку, которые от вибрации выпали из места зацепления тяг, идущих к рулювысоты. Поставили на место болт и гайку и шплинт. Уфимский диспетчер потребовал приземлиться в Уфе для выяснения причины снижения. Но им ничего такого страшного не рассказали.

—  это серьёзно. Это уголовка. Авиационным языком это называется "сокрытие авиационного происшествия" ибо разрушение или рассоединение проводок или иные отказы систем управления ВС приведшие к потере управляемости ВС, даже если событие не привело к нарушению целостности ВС расценивается не как инцидент, а как авиационное происшествие.


— Принимали после ремонта на заводе "Авиастар" лайнер Ту-154М. Бригада инженеров и техников была наиопытнешей. Заглядывали во все лючки и дырочки, куда можно засунуть глаз. И вот на рулевом приводе элеронов обнаруживается отсутствие контровки (это такая сталистая проволока, предотвращающая самоотворачивание резьбовых соединений) всех трёх линий гидросистемы высокого давления. Мы бы до дома не доехали однозначно! Нач ОТК завода сказал, что ему по чести нужно застрелиться. Сдачу лайнера задержали на месяц. Говорят технарь завода пошёл под суд.

[SOLb]

Но не застрелился...
Что за люди?! Нет чести у начальника ОТК.

[УкуРуку]

Что за люди?! Нет чести у начальника ОТК.

Там ещё и в комментариях кто-то с завода начал доказывать, что на заводе не могли такого допустить, и напортачили в другом месте, но выводы комиссии - о нарушении на заводе.

[УкуРуку]

Катастрофа АН-24Б 1-2 марта 1-2 марта 1986 года под Бугульмой из-за ущербного датчика

Созданная для расследования катастрофы комиссия изучила расшифровки параметрического и речевого самописцев и обследовала остатки всех агрегатов. Было установлено, что флюгирование левого винта произошло сразу после довыпуска закрылков и увеличения тяги из-за подачи электрического сигнала от датчика автоматического флюгирования.

Он был попросту неисправен. Проблемным узлом датчика стал микровыключатель КВ-9-1, который в реальной эксплуатации оказался недостаточно устойчив к вибронагрузкам, что вызывало замыкание его контактов из-за износа упора и контактной пружины.

По данным комиссии, в 1981-1985 годах произошло целых 22 случая таких отказов на самолётах этого типа. Непосредственно на разбившемся Ан-24 СССР-46423 ранее уже фиксировались два случая автоматического флюгирования винта, оба на левом двигателе: 28 января 1985 года в горизонтальном полёте на высоте 6000 метров и 21 февраля 1986 года (за 9 дней до катастрофы) на земле при подготовке к взлёту. В первом случае экипаж имел достаточные высоту и скорость и не испытывал дефицита времени, а во втором причина флюгирования так и не была установлена и устранена. Двигатель просто ещё раз проверили при повторном запуске, после чего самолёт выпустили в рейс.

Комиссия установила, что если бы экипаж действовал при флюгировании левого двигателя строго в соответствии с РЛЭ, где такая ситуация предусмотрена и описана методика выхода из неё, самолёт смог бы сохранять прямолинейный полёт на траектории снижения с незначительным правым креном.

Вызывает удивление, что конструктивный дефект микровыключателя датчика флюгирования был давно известен лётным подразделениям, эксплуатирующим Ан-24, и в РЛЭ даже был внесён специальный раздел с рекомендациями по устранению последствий такого отказа в полёте. Не проще ли и безопаснее было перепроектировать и переделать «косячный» выключатель? Сейчас остаётся только догадываться, почему этого не сделали.

https://dzen.ru/a/aL4CvjsH-A-uvkqj

Отмечают, что у экипажа было очень мало времени: от начала ситуации до катастрофы прошло 25 секунд.

Ох уж эти ДАФы...
Домокловым мечом висели над ИАС и экипажами. Даже в апреле1988г при катастрофе Ан-26 на Чкаловском ДАФ дал команду на флюгирование винта в момент отрыва на взлёте некорректно.
Его нашли потом на поле... После 2 или 3 дней прочёсывания.
В эскадрилье было 12 самолетов, сняли со всех двигателей, отправили на исследование.
СЕМЬ из них оказались "не в ТУ"!

7 из 12!
Вот вам советское разгильдяйство, которое многие яростно отрицают.

— Вобщем, при расследовании йух толще и длиннее оказался у заводчан, поэтому виноват экипаж...
— а в СССР могло быть по-другому?? Я имею ввиду именно авиапромышленность.

Прелесть от комиссии:

Периодический (через 300+/-30 часов) контроль состояния ДАФ-24 в эксплуатации не позволяет выявить все случаи износа КВ-9-1. Внедренные промышленностью мероприятия не устранили полностью отказы КВ-9-1.
https://airdisaster.ru/database.php?id=133

"Ничего с этим нельзя сделать, поэтому нужно быть готовыми к таким ситуациям"

[lilac72]

Катастрофа АН-24Б 1-2 марта 1-2 марта 1986 года под Бугульмой из-за ущербного датчика

Звучит парадоксально, но случись такая ситуация на большой высоте, экипаж вырубил бы второй движок и спланировали бы без кренов и сваливаний, сели бы благополучно хоть на поле с вероятностью 90%. Самые опасные этапы полета - это взлет и посадка, потому что возможности для маневров почти нет.

[lilac72]

А вот как конструктивный недостаток накладывается на человеческий фактор: катастрофа Ту-154 под Максатихой в 1978 году. Рейс Баку-Ленинград, на эшелоне остановились все три двигателя. Теперь внимание! "Расследование показало, что бортинженер Червяков для проверки внимательности бортинженера Потапова отключил автомат перекачки авиатоплива в расходный бак и забыл об этом, а тот этого не заметил.

Катастрофа была вызвана существенным конструктивным недостатком самолета Ту-154Б: расходный бак использовался для всех трёх двигателей, единичный отказ приводил к отключению всех двигателей[2].

После проведения расследования экипаж был привлечён к суду, результатом которого стали 3 года лишения свободы за преступную халатность для бортинженера Червякова (был освобождён досрочно по амнистии) и увольнение КВС Фёдорова из «Аэрофлота»."

Там еще с генераторами катавасия началась. Но в целом пилоты не запаниковали, не допустили штопора, успели сделать несколько попыток запустить движки (в итоге безуспешно), в переговорах с диспетчером трезво оценили возможность дотянуть до ближайшего аэродрома, когда стало ясно, что не дотянут - выбрали поле для посадки, спокойно объявили пассажирам - пристегнуть ремни и готовиться к посадке. Сели мягко, но увы - крылом задели телеграфный столб, возникло задымление и кого-то зажало креслами, 4 человека погибли. Но остальные выжили, причем более 100 вообще не пострадали.
 
О чем не сказано в Википедии:
"Помимо людей невольными жертвами авиакатстрофы стали и другие пассажиры самолёта – маленькие волнистые попугаи, которые на момент жёсткой посадки находились в клетках в багажном отделении. Клетки разломало, и все они разлетелись по округе.

– На деревья посмотрели, там сидела целая группа маленьких зелёных попугайчиков. Три тысячи попугаев в клетках везли на этом самолёте в зоомагазины Ленинграда, – вспоминает Сергей Николаевич. (С.Н.Степанов, ветеран прокуратуры Тверской области, 1978 году молодой следователь)

Конечно же, вряд ли те попугайчики долго прожили в окрестностях тверского посёлка. Птицы эти всё же не устойчивы к нашему суровому климату.
...Люди летели в пятницу в Ленинград на выходные отдохнуть, погулять. По музеям походить. Все нарядные, естественно, были. С собой подарки везли. Ну и среди интересных вещей мы обнаружили несколько таких бумажек, купюр, иностранного производства. Нашли шарики беленькие в пакетиках. То ли наркотическое вещество, то ли близкое к этому. Мы тогда о таком понятий вообще не имели..."

[УкуРуку]

Расследование показало, что бортинженер Червяков для проверки внимательности бортинженера Потапова отключил автомат перекачки авиатоплива в расходный бак и забыл об этом, а тот этого не заметил

Это - удивительный случай: отключил "чтобы проверить", да и сам забыл, и не вспомнил, когда проблемы начались. Даже подозрительно....

[lilac72]

и не вспомнил, когда проблемы начались.

Вспомнил, когда генераторы начали "беситься", сам поди перепугался, но не скажет же он "да это я пошутил!", не до этого было. Самолет бы удержать!

[УкуРуку]

Истребитель пятого поколения Су-57 разбился под Москвой.

Летчик до последнего уводил самолет от жилых домов

В Одинцовском районе Московской области разбился военный самолет. Об этом в четверг, 23 июля, сообщил Telegram-канал «112».

Воздушное судно упало в районе Москвы-реки. Пилоту удалось катапультироваться, предварительно никто не пострадал.

Telegram-канал Mash опубликовал кадры с места происшествия. На них запечатлен дым, поднимающийся от места крушения.

Что за самолет мог упасть в Подмосковье
Упавшим в Подмосковье самолетом, по данным Mash, оказался российский истребитель пятого поколения Су-57. Согласно информации Telegram-канала, на нем выполнялся тренировочный полет.

Летчик до последнего уводил судно от жилых построек. Затем он сумел катапультироваться

Заявление Минобороны

В Министерстве обороны России сообщили, что учебно-боевой самолет потерпел крушение в безлюдной местности, выполняя взлет. Модель самолета не называется. По данным ведомства, летчик катапультировался, и его жизни ничего не угрожает, разрушений на земле также не последовало.

Полет выполнялся без боекомплекта. Предварительная причина аварии — техническая неисправность авиационной техники

Минобороны России
Следственный комитет России возбудил уголовное дело о нарушении правил полетов или подготовки к ним (статья 351 УК РФ), сообщает «Коммерсантъ» со ссылкой на свой источник. Издание также утверждает, что крушение потерпел именно Су-57.


https://lenta.ru/news/2026/07/23/long-samolet/

[УкуРуку]

МАК опубликовал окончательный отчет о крушении учебного самолета в Орске


Межгосударственный авиационный комитет (МАК) опубликовал на своем сайте окончательный отчет о причинах крушения учебного самолета в Орске Оренбургской области, произошедшего в феврале 2026 года. Согласно документу, воздушное судно вошло в штопор в условиях обледенения при выполнении учебного маневра.

Расследование установило, что в момент аварии на борту Diamond DA 40 NG курсант отрабатывал элемент торможения до срабатывания сигнализации о сваливании. Эксперты пришли к выводу, что катастрофа стала результатом стечения нескольких обстоятельств. Среди них — несовершенство программы подготовки пилотов к действиям на минимальных скоростях, а также решение командира-инструктора поднять машину в воздух при риске обледенения.

Трагедия произошла 2 февраля 2026 года в Орске во время учебного полета. На борту были два курсанта Санкт-Петербургского государственного университета гражданской авиации и инструктор. Все находившиеся в самолете погибли.

Ранее в Росавиации сообщили, что семьи погибших получат страховые выплаты в размере 1 млн рублей на каждого. Руководитель ведомства Дмитрий Ядров лично осмотрел район крушения с борта поисково-спасательного вертолета и заслушал доклады ректора СПбГУ ГА Юрия Михальчевского и профильных специалистов.


https://dzen.ru/a/amIXJNVlSA96BLMY

[УкуРуку]

Минобороны назвало причину аварии учебно-боевого самолета в Подмосковье

Причиной аварии учебно-боевого самолета в Московской области, предварительно, стала техническая неисправность, сообщили в Минобороны.

Борт потерпел аварию в момент взлета. В ведомстве отметили, что летчик выжил — он катапультировался, его жизни ничего не угрожает. Как уточнили в сообщении, полет выполнялся без боекомплекта, передает ТАСС.

Самолет упал в безлюдной местности, разрушений на земле нет, добавило Минобороны.

https://dzen.ru/a/amH1FzRgISluR4R8

Хорошо, что стали признавать неисправности

[УкуРуку]

"Смотри, у нас угол атаки большой" Почему упал Суперджет 100 в Подмосковье?

12 июля 2024 года экипаж компании "Газпром авиа", состоящий из командира воздушного судна (КВС) и второго пилота, выполнял перелет на самолете RRJ-95LR-100 (Сухой Суперджет 100) из Луховиц (аэродром Третьяково) во Внуково. В салоне находился один бортпроводник.

Это был перелет на базовый аэродром после планового технического обслуживания, проведенного на заводе имени Воронина. В процессе технического обслуживания был, в том числе, осуществлён демонтаж и монтаж двух датчиков угла атаки.

После получения разрешения на взлёт, экипаж начал разбег. Второй пилот управлял самолётом, а командир выполнял функции контролирующего пилота. По достижении скорости 111 км/ч при нулевом угле тангажа, углы атаки неожиданно увеличились: до 3,8º по показаниям одного датчика и до 4,8º по показаниям второго. Эти значения продолжали оставаться повышенными до момента подъёма носовой стойки. В процессе отрыва от взлетно-посадочной полосы значения углов атаки и тангажа менялись синхронно. Максимальные зарегистрированные углы атаки достигли 14º и 16º по данным от первого и второго датчиков соответственно.

Угол атаки - это угол между направлением набегающего потока воздуха и крылом самолёта, проще говоря, показатель того, насколько самолёт задрал нос относительно поступающего воздуха. Если угол атаки превышает определённые пороговые значения, возникает риск сваливания, то есть потери подъёмной силы, при которой лайнер может сорваться в неконтролируемое падение. Датчики угла атаки измеряют этот параметр и передают данные в системы управления.
И хотя система зафиксировала завышенные значения угла атаки, в тот момент, по всей видимости, это не привлекло внимания экипажа, так как пилоты обычно не смотрят на угол атаки при разбеге.


После отрыва был включен автопилот. На высоте около 760 метров на дисплее появилось предупреждение о незакрытой передней левой двери (люке) – «DOORS FWD(L) HATCH NOT CLOSED». Экипаж вслух повторил: «Left door not closed» («Передняя левая дверь не закрыта»). Однако герметизация салона не нарушилась, поэтому согласно инструкциям никаких немедленных действий не требовалось. Предупреждение вскоре исчезло само.

Далее, по плану, пилоты убрали закрылки с позиции 2 до 1 и начали разгонять самолёт. В этот момент появились первые сигналы о проблемах. Бортовая система кратко выдала предупреждение о расхождении показаний скорости (разовое срабатывание длительностью менее секунды). Затем почти сразу несколько раз загоралась индикация «NAV ADS DISAGREE» («ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ: РАСХОЖДЕНИЕ В ПОКАЗАНИЯХ ПО СКОРОСТИ») – то появляясь на 1-3 секунды, то пропадая. Проще говоря, компьютеры обнаружили, что измеряемые параметры не согласуются друг с другом.

В дальнейшем оно регистрировалось 22 раза, каждый раз сопровождаясь звуковой сигнализацией. Командир задал вопрос:

КВС: NAV ADS disagree, что это такое?
Экипаж проверил показания скорости на обоих дисплеях и, убедившись что они совпадают, продолжил полёт. Из-за того, что сигнализация «NAV ADS DISAGREE» то появлялась, то исчезала, КВС, наиболее вероятно, оценил её срабатывание как ложное и принял решение о нецелесообразности продолжения действий по предусмотренной для этой сигнализации процедуре.

Вскоре заданная скорость была увеличена до 470 км/ч, после чего автомат тяги увеличил режим работы двигателей, и самолет начал набирать скорость. Экипаж полностью убрал механизацию. Командир дал команду на набор высоты:

КВС: Набирай!
На автопилоте был активирован режим «НАБОР»/«CLIMB», при этом автомат тяги перешел в режим стабилизации тяги на номинальном режиме. Но самолет не перешел в набор высоты, так как практически одновременно началась автоматическая перестановка стабилизатора на пикирование.

На самолете SSJ 100 функционирует ряд защитных механизмов, в том числе защита по углу атаки. Как говорилось выше, датчики углов атаки подают информацию системе управления полётом о том, под каким углом набегающий поток воздуха обтекает самолёт. Если угол атаки слишком большой, возникает риск сваливания (потери подъёмной силы). Тогда в управление вмешивается автоматика самолёта, принудительно опуская нос и не давая пилоту задрать его слишком сильно. Наиболее вероятно, именно на данном этапе полета, в процессе уборки механизации, возникли условия для первого срабатывания этой системы.

В итоге, несмотря на команду, автопилот не перевёл самолёт в набор высоты. Более того, лайнер перешёл в снижение. Для экипажа это было неожиданостью. Второй пилот заметил нештатные параметры полёта и сообщил командиру о странном поведении борта:

ВП: Подожди, что-то thrust, climb. Куда там она? Смотри...
Он дважды отклонил боковую ручку управления (БРУ) на себя на угол до 13,7º (до упора), из-за чего отключился автопилот. Однако защита не позволила пилоту сильно задрать нос, так как она считала что угол атаки слишком высок. Вскоре после этого КВС взял управление на себя, нажав кнопку приоритета на БРУ и произнеся «I have control».

Самолёт перешел в незначительный набор высоты. Однако ситуация продолжала ухудшаться. Автомат тяги был отключен и управление двигателями перешло в ручной режим. Посмотрев на скорость КВС обнаружил там 520 км/ч вместо ранее заданной 470 км/ч. Из-за этого он пришёл к выводу что произошёл отказ – «недостоверная индикация скорости», о чем информировал второго пилота: «Air speed unreliable, Влад».

Диспетчер «Домодедово-круг», заметив снижение самолета, запросил подтверждение набора высоты. Командир дал команду второму пилоту передать органу диспетчеру информацию о недостоверной индикации скорости: «(Скажи) unreliable speed». Однако из-за того, что второй пилот использовал неправильную радиостанцию (УКВ1 вместо УКВ2), диспетчер не получил сообщений экипажа и продолжил вызовы.

Командиру удалось на несколько секунд стабилизировать самолёт и тот летел почти горизонтально, что было достигнуто в том числе увеличением тяги двигателей. Второй пилот, контролируя приборы, увидел, что угол атаки слишком велик. Он привлёк внимание командира: «Угол атаки смотри какой». Скорость самолета продолжила расти, превысив максимально допустимую эксплуатационную для данной высоты (570 км/ч). Это привело к срабатыванию речевого предупреждения «OVERSPEED», которое продолжалось до конца полета.

Автоматика, обнаружив превышение скорости, выпустила интерцепторы (спойлеры) - специальные пластины на крыльях, помогающие погасить скорость, увеличивая сопротивление. Фактически, самолёт сам начал «тормозить» себя, решив, что летит слишком быстро. Экипаж уменьшил режим работы двигателей. Скорость снизилась, интерцепторы начали убираться и самолет перешел в набор высоты.

Наконец, второй пилот вновь обратил внимание на угол атаки:

ВП: Смотри, у нас угол атаки большой
КВС: Может, потому что режим хороший, так...
КВС: Датчик угла атаки что ли не работает?

Желая устранить риск сваливания, командир вновь добавил тягу и скорость вновь начала расти. И вновь сработала защита от превышения скорости. Из-за автоматического выпуска интерцепторов, которые снижали подъемную силу крыла, самолёт перешёл в снижение с дальнейшим увеличением скорости. В итоге обе защиты, от сваливания и превышения скорости, работали одновременно и направляли самолёт к земле.

В какой-то момент, чтобы вывести борт из пике, командир отклонил БРУ полностью на кабрирование, то есть потянул на себя. Однако руль высоты всё ещё переводился автоматикой на пикирование. При этом угол тангажа самолета на пикирование увеличился, а приборная скорость продолжала расти. Экипаж не успевал сориентироваться - ситуация развивалась стремительно и была уже необратимой. Судя по параметрам полёта, в последние секунды перед столкновением рычаги двигателей дергались вперёд-назад (от IDLE до TOGA и обратно), вероятно хаотично, в отчаянной попытке «нащупать» управление.

Снижение самолета сопровождалось креном вправо. Вскоре система предупреждения опасного сближения с землей начала выдавать речевые сигналы («TERRAIN AHEAD», «PULL UP»), что указывало на критическую близость к земле. Около 14:59 по местному времени самолёт практически вертикально врезался в землю на высокой скорости и загорелся. Все, кто был на борту, погибли. Весь полёт продлился около шести минут.

Расследователи быстро поняли в чём кроется вероятная причина аварии. Это были неправильные показания датчиков угла атаки (ДУА). С самого разбега они выдавали данные, которые на несколько градусов отличались от реального угла атаки самолёта.

В рамках техобслуживания с борта демонтировали оба штатных датчика угла атаки для проверки/замены. Затем, за несколько дней до рокового вылета, в июле, на самолёт установили другие датчики. В отчёте указано, что были взяты датчики с серийными номерами, ранее снятые с другого такого же самолёта. Как выяснила комиссия, при монтаже была допущена грубая ошибка: два из трёх датчиков были установлены неправильно. В ходе работ техники перепутали накладки датчиков углов атаки левого и правого бортов. В итоге на левом борту фюзеляжа была ошибочно установлена накладка с правого борта, а на правом - с левого.

Накладка - это элемент конструкции датчика угла атаки, фактически основание (крышка) датчика, которая крепится к обшивке фюзеляжа. Её конструкция такова, что каждая накладка индивидуально подогнана под своё место на левом или правом борту. Если перепутать их местами или неверно ориентировать при установке, датчик будет стоять под неправильным углом относительно воздушного потока. Испытания показали. что любое отклонение - поворот накладки, установка не той стороной или не на тот борт - приводит к тому, что система получает неправильные значения угла атаки.

В итоге, установленные неправильно, эти два датчика выдавали завышенные на 9° значения угла атаки. Их данные поступали на основные приборы, тогда как исправные датчики работали через резервный канал.

В результате системы получали искажённую информацию об угле атаки. Проще говоря, автоматика «думала», что лайнер летит с чрезмерно задранным носом (как будто бы находясь на грани сваливания), хотя в реальности угол всё время был нормальным.

Лётчикики-испытатели, которые моделировали аварию, пришли к выводу, что экипаж воспринял ситуацию поведения самолета в полете как отказ в части индикации скорости, а не как в части ошибки в показаниях угла атаки, что предопределило действия экипажа по увеличению режима работы двигателей. При этом стоит отметить, что рекомендации лётному составу Sukhoi Superjet 100 по действиям при отказе датчиков углов атаки документацией не предусмотрены.

Также комиссия пришла к выводу, что ошибка при установке датчиков в ходе технического обслуживания воздушного судна на авиаремонтном предприятии стала возможной из-за нарушений требований Руководства по технической эксплуатации RRJ-95.

Любопытно, что за два месяца до этой катастрофы другой Суперджет 100 «Газпром авиа» проходил техническое обслуживание на том же предприятии. В ходе него также менялись два датчика углов атаки. Во время первого после обслуживания полёта, в процессе разбега на скорости 111 км/ч, было зарегистрировано скачкообразное изменение значений угла атаки от одного из датчиков до величины 7.2º. После отрыва самолета от ВПП неоднократно регистрировалась разовая команда «ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ: «РАСХОЖДЕНИЕ В ПОКАЗАНИЯХ ПО СКОРОСТИ». В дальнейшем экипаж произвел переключение приборов КВС на третью (резервную) систему и благополучно завершил полет. О неисправностях было доложено. По информации эксплуатанта после перезагрузки бортовых систем самолета отказ больше не проявился и работы с датчиком углов атаки не производились.

Моделирование возможных вариантов предотвращения катастрофы, а также эксперименты, подтвердили, что происшествие могло быть предотвращено в случае снижения режима работы двигателей (для исключения превышения допустимой скорости) или перевода системы управления в режим DIRECT MODE сразу после появления признаков отказа, то есть с момента, когда экипаж обнаружил недостоверную индикацию скорости. Однако в экспериментах участвовали только опытные пилоты-испытатели, выполнявшие действия по заранее подготовленному сценарию.

Анализ подготовки командира и второго пилота показал, что они регулярно проходили тренировки по соответствующим аварийным процедурам, и их уровень квалификации признан достаточным. Однако эксперименты с другими экипажами на тренажёре показали, что выполнение процедуры «Недостоверная индикация скорости» вызывает высокий уровень стресса и задержки в принятии решений. Так, перевод в DIRECT MODE от момента обнаружения отказа «Недостоверная индикация скорости» занимал от 7 минут и более. При этом сама процедура не содержит инструкций на случай ухудшения управляемости или рассогласования между показаниями тангажа и угла атаки, что значительно снижает её эффективность в подобных нестандартных ситуациях.

По результатам расследования были приняты меры по повышению безопасности полётов. Эксплуатантам было направлено информационное письмо о необходимости строго соблюдать руководство по эксплуатации при замене датчиков угла атаки. Введён в действие Бюллетень № 21 для лётного экипажа с рекомендациями по действиям при ложных срабатываниях функции ограничения угла атаки. Также с целью исключения возможности неправильной установки накладкок датчиков введён в действие бюллетень SB-RRJ-34-0675.

https://dzen.ru/a/aIZx3FVLAif5ASUp

Всё это - по официальным данным, и всё это вызывает вопросы. Датчик работает по принципу флюгера, и, при установке под неправильным углом, должен бы показывать угол с соответствующей погрешностью, но показания, почему-то, "скачкообразно менялись"... Если это - такое отклонение, каким его описывают (связанное с неправильным углом установки), то почему нет возможности скорректировать значения?

Система предупреждает о сближении с землёй, одновременно препятствуя действиям, направленным на подъём, так как определяем слишком большой угол подъёма 

Система обнаруживает расхождения в данных от датчиков, но продолжает руководствоваться их показателями и, на этой основе, препятствует действиям пилотов.

Без проблем с софтом тут не обошлось.... Должны бы были проработать вопрос о поведении системы при  неправильных показаниях датчиков, ведь такие случаи происходят... Остаётся вопрос: всё это - недоработки, или злой умысел?


Про "не тот" УКВ:

1 УКВ используется для связи , 2 нормально стоит аварийная частота 121.5 его бы все равно услышали

И вот такое возражение по поводу неправильной установки датчиков:

Не надо пиздеть!!! На самолёте 4 датчика и работают перекрестно во всех трёх системах ADS (системы воздушных сигналов) и они в принципе не допустят- ...орать будут ,,disagree..!!! на взлете!!! Все это расследование , я лично результаты читал и говорю-бред собачий!!! Причина не в этом. Сам лично эти датчики менял не раз. .там сложно перепутать , но это не приведет к молчанию самолёта!... А так в очередной раз свалили на крайнего , при этом ни каких доказательств неправильности установки физически, реально нет!... Только домыслы теоретиков даже систему не изучивших

Скорее - не "домыслы теоретиков", а объяснение для общественности.
Неправильный угол установки определили, получив обломки самолёта...
Кстати, никто так не услышал о каком-то наказании для виновных в "неправильной установке".

[УкуРуку]

1948 год: Ил-12, 6 членов экипажа, 4 пассажира и много-много нарушений на земле. Обломки так и не нашли

Осенним утром 11 октября 1948 года пассажирский самолёт Ил-12 вылетел из Ташкента в Сочи. Рейс выполнялся силами Узбекского управления Гражданского воздушного флота.

Самолёт Ил-12, бортовой номер СССР-Л1450, был совсем новым. Его выпустили на московском заводе «Знамя Труда» в конце августа 1948 года. Он эксплуатировался чуть больше 270 часов. Экипаж включал в себя командира, второго пилота, двух бортмехаников (один из них - инструктор), бортрадиста и бортпроводницу.

В 11:15 самолёт приземлился в Баку для запланированной промежуточной остановки. Следующим пунктом маршрута должны были стать Минеральные Воды. Однако погода на этом направлении не соответствовала установленному минимуму, поэтому вылет пришлось отложить, а экипаж остался ночевать в Баку.

На следующий день было принято решение изменить маршрут. Вместо полёта через Минводы, самолёт должен был обойти Кавказский хребет с юга - через Евлах и Тбилиси. При этом разрешения у центральной диспетчерской службы на изменение маршрута пилоты не запрашивали.

Ситуация в самом Баку к тому моменту оставалась сложной. Аэропорт был закрыт из-за сильного ветра, порывы достигали 24–28 метров в секунду. Но, несмотря на это, начальник аэропорта дал разрешение на вылет, даже не проверив погодных условий на маршруте.

А прогноз на трассе был неблагоприятный: сплошная облачность, нижняя граница - 400 метров, верхняя - около 3000, дождь, обледенение в облаках, видимость местами до 4 километров. Полёт планировался на высоте около 3000 метров. Инструктажа с экипажем никто не проводил и его подготовку не контролировал.

В 10:40 утра Ил-12 с четырьмя пассажирами и шестью членами экипажа на борту поднялся в воздух. С 11:22 экипаж пытался установить связь с Тбилиси. Бортрадист несколько раз сообщал, что ему не удаётся настроиться на пеленгатор аэропорта и на приводную радиостанцию.

Пеленгатор - это наземное радиооборудование, которое помогает определить направление на самолёт по его радиосигналу.

Приводная радиостанция - это ориентир на маршруте, передающий сигналы, по которым экипаж может уточнить своё местоположение.

В 11:45 из районной диспетчерской службы сообщили, что приводная радиостанция работает, а пеленгатор самолёта не видит. Однако впоследствии выяснилось, что привод на самом деле включили только в 11:55, и при этом он начал передавать сигналы в неправильной последовательности, что делало его практически бесполезным для экипажа.

В 12:13 с борта доложили:

Пеленгатор не отвечает, привод не работает, вызываем на 136, командир корабля принял решение вернуться обратно.
В ответ диспетчер спросил:

Вас понял, сообщите местонахождение.

Экипаж доложил, что самолёт находится близ Евлаха и следует на высоте 3000 метров, на что последовал ответ:

Вас понял, слежу за Вами.

Позже выяснилось, что бортрадист не мог вызвать пеленгатор потому что вызывал на частоте, отличной от указанной в регламенте. Диспетчер мог бы сказать ему об этом, но не стал. Более того, он даже не поставил в известность бакинский аэропорт о том, что самолёт возвращается назад.

С 12:10 бортрадист Ил-12 неоднократно просил включить приводную радиостанцию в Евлахе. Без радионавигационных ориентиров экипаж фактически летел вслепую. Станцию включили, но её автоматический передатчик, который должен был подавать позывные каждые 30 секунд, оказался неисправным. Дежурному пришлось делать это вручную, уже с интервалами по 3-6 минут. В 13:00 приводную радиостанцию и вовсе отключили.

Главный кавказский хребет

Тем временем самолёт перестал выходить на связь. Ни в Тбилиси, ни в Баку, ни в какой-либо другой аэропорт он так и не прибыл. Начались поиски, которые оказались безуспешными. Ил-12 с бортовым номером Л1450 исчез где-то среди гор Главного Кавказского хребта и был объявлен пропавшим без вести.

Хотя обломки самолёта обнаружить так и не удалось, следствие всё же смогло восстановить вероятную цепочку событий. Ил-12 шёл на высоте 3000 метров, у самой верхней границы облачности. Вероятно периодически лайнер всё же попадал в облака. А по прогнозу там могло наблюдаться обледенение.

Кроме того, учитывая слабую радиосвязь и отсутствие уверенной навигации, командир мог попытаться срезать маршрут и вместо того чтобы следовать по сложной, извилистой схеме, проложенной через Евлах и Тбилиси, он мог полететь напрямик. Но именно этот прямой путь пролегал над высокогорьем южных склонов Главного Кавказского хребта, примерно в 70–80 километрах севернее от Евлаха.

В условиях сильного южного ветра самолёт мог отклониться ещё дальше, к хребту. Когда самолёт развернулся и полетел назад, фактически потерявшись и идя вслепую, экипаж, возможно, решил пробивать облачность, полагая, что уже находится в районе Баку. На деле же самолёт мог быть далеко к северу и, в конечном итоге, врезаться в одну из гор, скрытую облаками.

Также рассматривалась и другая версия: возможный отказ навигационного оборудования, в том числе радиокомпаса.

Комиссия пришла к выводу, что к трагедии привёл целый ряд нарушений. Во-первых, в Баку подготовка экипажа к полёту не контролировалась должным образом. Во-вторых, диспетчеры на маршруте фактически не руководили полётом. Ну и наконец, радионавигационное обеспечение оказалось на крайне низком уровне

Самолёт Ил-12 СССР-Л1450 исчез среди кавказских гор и был признан пропавшим без вести. Его судьба остаётся неизвестной до сих пор.

https://dzen.ru/a/aKyzYVL7_WsW2Qtz

Отправили, не проверив погоду... Радиооборудование отказало и в Тбилиси, и в Евлахе...

Наводит на мысль, что в самолёте летел кто-то "нежелательный". Самолёт - гражданской авиации, а в нём - 6 членов экипажа на 4 пассажиров, о которых - ни слова. Ко всему этому - обломки так и не нашли...