Авиакатастрофы

[BelayaBelka]

При чём тут конкретная тема? Это - универсальное явление, которое касается и авиации. И я вам приводила пример с другим самолётом: часть пассажиров даже отказалась от продолжения полёта, а остальные погибли.

При том, что вы находитесь в конкретной теме. И пишИте по теме.

Примера того я вашего не видела. Ибо вы постоянно постите абы чего.

[УкуРуку]

Примера того я вашего не видела. Ибо вы постоянно постите абы чего.

Хамите всё больше и больше...

Пример, в котором было проигнорировано:

[УкуРуку]

Слабая гайка и катастрофа Ан-24 в Ижевске

Субботним вечером 28 января 1984 года авиалайнер Ан-24РВ Ижевского объединенного авиаотряда авиакомпании "Аэрофлот" завершал внутренний рейс по маршруту Куйбышев (ныне Самара) - Ижевск и готовился к посадке на домашнем аэродроме.

В столице Удмуртии Ан-24 эксплуатировали с 1977 года. Там же производилось и обслуживание самолётов на авиационно-технической базе аэродрома. Ан-24, предназначенный для перевозки пассажиров или груза на линиях протяжённостью 300-1200 км с крейсерской скоростью полёта 450-500 км/ч, был чрезвычайно востребован в бурно развивающемся промышленном Ижевске для связи с регионами необъятного СССР. А то, что этот лайнер был способен взлетать с бетонированных, грунтовых, заснеженных или каменистых аэродромов, делало его практически незаменимым на маршрутах из Удмуртии.

Данный Ан-24 имел модификацию «РВ» с установленной в правой мотогондоле турбовинтового двигателя вспомогательной силовой установкой, необходимой для короткого разбега при взлете, ускорения набора высоты и завершения полёта при отказе одного из двух основных двигателей. Также этой установкой обеспечивалось электропитание и запуск двигателей на аэродромах, не оснащенных специальным наземным оборудованием. На описываемый день авиалайнер имел в общей сложности около 17 тысяч часов налёта и совершил 11 166 циклов «взлет-посадка».

Управлял самолетом экипаж из 3 человек в составе: командира, второго пилота и бортмеханика. В салоне находились 49 пассажиров (43 взрослых и 6 детей), которых обслуживала одна стюардесса.

Полет от Куйбышева до точки начала снижения прошел без отклонений. В 18:17 экипаж доложил диспетчеру аэропорта Ижевск высоту 4500 метров, удаление 100 км и запросил снижение. Диспетчер разрешил экипажу снижаться до 1800 метров. Для снижения экипаж отключил автопилот. Но неожиданно лётчики обнаружили, что штурвал самолета ходит свободно, без усилий, а самолет не реагирует на его движение.

В 18:21 командир доложил на землю об отказе управления рулём высоты. После неоднократных проверок, в 18:22, экипаж доложил, что самолет не реагирует на отклонение штурвальной колонки, и будет выполнять заход на посадку, используя триммер.

Триммер руля высоты - это небольшая отклоняющаяся поверхность, которая крепится к задней кромке руля высоты. При отклонении триммера в одну сторону, он создает аэродинамическую силу, которая воздействует на руль высоты, заставляя его отклоняться в противоположную сторону. Например, если пилот хочет отклонить руль высоты вверх, он отклоняет триммер вниз.

Посадка при отказе руля высоты с использованием одного только триммера - достаточно редкая ситуация, но она отрабатывается экипажами на тренажёрах, поэтому ничего не предвещало проблем.

Первый заход производился с помощью инструментальной системы посадки с закрылками, выпущенными на 15°, на приборной скорости 270 км/ч в полном соответствии с Руководством по летной эксплуатации самолета Ан-24. Воздушное судно снижалось к взлётно-посадочной полосе точно по курсу и по глиссаде. Но в процессе выравнивания внезапно появился кабрирующий момент, и самолет стал раскачиваться по тангажу с вертикальной перегрузкой в пределах 0,65-1,5 g. Экипаж, приняв единственно правильное в данной ситуации решение, увеличил режим работы двигателей до взлетного и ушел на второй круг.

Второй заход на посадку выполнялся с закрылками, выпущенными на 15°, на приборной скорости 250 км/ч. До начала выравнивания самолет заходил точно по курсу и глиссаде. Торец полосы Ан-24 прошел на высоте около 12 метров с приборной скоростью 250 км/ч и с вертикальной скоростью снижения 4 метра в секунду. Выравнивание произошло над взлетно-посадочной полосой на режиме малого газа, при этом вновь возникла раскачка самолета по тангажу.

На скорости 220 км/ч режим двигателей был убран до ноля. Но тут руль высоты, который до этого был отклонён вверх на 15,2°, за пару секунд самопроизвольно отклонился вверх до упора - на 29,7°. С вертикальной скоростью 10-12 м/с и с перегрузкой в 1,68 g авиалайнер взмыл на высоту 40-50 метров, после чего вышел на закритические углы атаки. На крыльях произошел срыв воздушного потока, вследствие чего Ан-24 потерял подъемную силу.

Самолет перешёл в сваливание на правое крыло, при этом руль высоты за две секунды отклонился вниз с 29,1° до 10,2°. Пытаясь вывести самолёт из падения, экипаж на скорости 170 км/ч увеличил мощность двигателей до взлётного. Но турбовинтовым двигателям Ан-24 требуется время, чтобы развить необходимую мощность. И за эти секунды скорость лайнера упала упала до критических 135 км/ч.

В 18:50 в 820 метрах от начала полосы и 74 метрах правее неё, летевший со скоростью 180 км/ч самолёт врезался в землю правым крылом. От удара правая плоскость оторвалась от фюзеляжа, после чего самолёт промчался по снегу еще почти 70 метров и остановился в 117 метрах от взлетно-посадочной полосы. Шасси, двигатели, мотогондолы и средняя часть фюзеляжа были разрушены. Оторванная носовая часть лежала правее. Пожара при этом не возникло. В катастрофе погибли 4 человека (второй пилот и три пассажира), а ещё 35 (2 члена экипажа и 33 пассажира) были ранены.

После катастрофы для расследования ее обстоятельств и причин была создана комиссия, которая тщательно изучила детали рухнувшего Ан-24, а также записи параметрического и речевого самописцев.

При изучении обломков было установлено, что в полете произошло самопроизвольное отворачивание гайки и выпадение болта из соединения вертикальной тяги двуплечей качалки верхнего узла управления руля высоты. Это и привело к полному рассоединению проводки руля высоты, после чего экипаж потерял возможность им управлять. Злополучная гайка отвернулась из-за того, что в соединении отсутствовал предусмотренный для него контровочный шплинт.

Шплинт - это металлическое упругое крепление, изготавливаемое в виде проволочного стержня полукруглого сечения, согнутого пополам с образованием ушка в месте сгиба Применяется для скрепления слабо нагруженных деталей, либо для предотвращения самоотвинчивания гаек. Для установки шплинта его вставляют в предназначенное для него сквозное отверстие, после чего загибают концы для фиксации в этом отверстии.
Появилась версия, что контровочный шплинт разрушился от нагрузок и выпал. Но в изученном комиссией болтовом соединении полностью отсутствовали следы перетирания или повреждения контровочного шплинта. Кроме того, многолетний опыт эксплуатации Ан-24 говорил о том, что это соединение проводки системы управления не подвергается нагрузкам, которые могли бы привести к разрушению шплинтов. При более тщательном рассмотрении соединения было обнаружено, что шплинтовое отверстие болта полностью заполнено старой смазкой, которой не могло бы там быть в принципе, если бы шплинт был установлен на свое место. Т.е. шплинт в этом этом соединении попросту отсутствовал.

Комиссией было установлено, что при плановом обслуживании на авиационной технической базе Ижевского авиаотряда это соединение не разбиралось. Полной его разборки не требовал и регламент техобслуживания. Последняя же полная разборка проводки системы управления проводилась на Иркутском заводе № 403. После катастрофы в Ижевске была проведена проверка нескольких Ан-24, прошедших ремонт на Иркутском авиазаводе, в ходе которой выявились и другие случаи, когда шплинты в эти соединения рабочими завода не устанавливались.

Таким образом был сделан вывод, что самолёт потерпел катастрофу, унесшую жизни четырёх человек в результате халатности авиатехнических служб. Отказ системы управления рулём высоты произошел из-за рассоединения механической системы его управления в результате самопроизвольного отворачивания гайки их болтового соединения и последующего выпадания болта.

Гайка отвернулась под действием вибрационных нагрузок из-за не установленного при выполнении капитального ремонта на Иркутском авиазаводе контровочного шплинта, предусмотренного технической документацией. В последующем на Ижевской авиационно-технической базе эти дефекты болтовых соединений выявлены не были. А отсутствие шплинта болтового соединения системы управления рулем высоты авиатехники посчитали нормой.


https://dzen.ru/a/aJTd31Jq1nTSrYiX

Рационализаторы решили, что это - лишняя деталь

Интересные комментарии об аналогичном разгильдяйстве

—  Подобный случай был в Бугульминском авиаотряде на Як-40. Штурвал тоже отсоединился в продольном канале и упал на приборную доску. Произошло это в горизонтальном полёте. Бортмеханник открыл подполье и вставил выпавший болт, пока автопилот управлял рулём высоты. Если бы автопилот выключился, то беды не миновать было. А отключится он мог бы от повышенной болтанки, например. Пассажиры тихо наблюдали за ремонтом самолёта в полёте.


— В нашем летном отряде была аналогичная ситуация с самолетом Ан-12 в воздушном пространстве Уфы во времена СССР. Самолёт находился на высоте 7800 , управление автопилотом было включено, и командир экипажа решил сойти со своего рабочего места , чтобы пообедать в кабине сопровождения за столом. Кто знает, что такое кабина Ан-12, тот знает, что чтобы слезть с рабочего места пилотов, нужно дотронуться до штурвала. Он обратил внимание на то , что колонка штурвала свободно перемещается по тангажу, показал это бортмеханику и инженеру по СД, который находился составе экипажа.

Они проверили проводку управления от штурвала до 13 го шпангоута, и ничего не нашли. Дальше пришлось заппооосить диспетчеров Уфы снизится до 4000 метров , чтобы выйти в грузовой отсек. После вскрытия откидных потолочных панелей увидели болт и гайку, которые от вибрации выпали из места зацепления тяг, идущих к рулювысоты. Поставили на место болт и гайку и шплинт. Уфимский диспетчер потребовал приземлиться в Уфе для выяснения причины снижения. Но им ничего такого страшного не рассказали.

—  это серьёзно. Это уголовка. Авиационным языком это называется "сокрытие авиационного происшествия" ибо разрушение или рассоединение проводок или иные отказы систем управления ВС приведшие к потере управляемости ВС, даже если событие не привело к нарушению целостности ВС расценивается не как инцидент, а как авиационное происшествие.


— Принимали после ремонта на заводе "Авиастар" лайнер Ту-154М. Бригада инженеров и техников была наиопытнешей. Заглядывали во все лючки и дырочки, куда можно засунуть глаз. И вот на рулевом приводе элеронов обнаруживается отсутствие контровки (это такая сталистая проволока, предотвращающая самоотворачивание резьбовых соединений) всех трёх линий гидросистемы высокого давления. Мы бы до дома не доехали однозначно! Нач ОТК завода сказал, что ему по чести нужно застрелиться. Сдачу лайнера задержали на месяц. Говорят технарь завода пошёл под суд.

[SOLb]

Но не застрелился...
Что за люди?! Нет чести у начальника ОТК.

[УкуРуку]

Что за люди?! Нет чести у начальника ОТК.

Там ещё и в комментариях кто-то с завода начал доказывать, что на заводе не могли такого допустить, и напортачили в другом месте, но выводы комиссии - о нарушении на заводе.

[УкуРуку]

Катастрофа АН-24Б 1-2 марта 1-2 марта 1986 года под Бугульмой из-за ущербного датчика

Созданная для расследования катастрофы комиссия изучила расшифровки параметрического и речевого самописцев и обследовала остатки всех агрегатов. Было установлено, что флюгирование левого винта произошло сразу после довыпуска закрылков и увеличения тяги из-за подачи электрического сигнала от датчика автоматического флюгирования.

Он был попросту неисправен. Проблемным узлом датчика стал микровыключатель КВ-9-1, который в реальной эксплуатации оказался недостаточно устойчив к вибронагрузкам, что вызывало замыкание его контактов из-за износа упора и контактной пружины.

По данным комиссии, в 1981-1985 годах произошло целых 22 случая таких отказов на самолётах этого типа. Непосредственно на разбившемся Ан-24 СССР-46423 ранее уже фиксировались два случая автоматического флюгирования винта, оба на левом двигателе: 28 января 1985 года в горизонтальном полёте на высоте 6000 метров и 21 февраля 1986 года (за 9 дней до катастрофы) на земле при подготовке к взлёту. В первом случае экипаж имел достаточные высоту и скорость и не испытывал дефицита времени, а во втором причина флюгирования так и не была установлена и устранена. Двигатель просто ещё раз проверили при повторном запуске, после чего самолёт выпустили в рейс.

Комиссия установила, что если бы экипаж действовал при флюгировании левого двигателя строго в соответствии с РЛЭ, где такая ситуация предусмотрена и описана методика выхода из неё, самолёт смог бы сохранять прямолинейный полёт на траектории снижения с незначительным правым креном.

Вызывает удивление, что конструктивный дефект микровыключателя датчика флюгирования был давно известен лётным подразделениям, эксплуатирующим Ан-24, и в РЛЭ даже был внесён специальный раздел с рекомендациями по устранению последствий такого отказа в полёте. Не проще ли и безопаснее было перепроектировать и переделать «косячный» выключатель? Сейчас остаётся только догадываться, почему этого не сделали.

https://dzen.ru/a/aL4CvjsH-A-uvkqj

Отмечают, что у экипажа было очень мало времени: от начала ситуации до катастрофы прошло 25 секунд.

Ох уж эти ДАФы...
Домокловым мечом висели над ИАС и экипажами. Даже в апреле1988г при катастрофе Ан-26 на Чкаловском ДАФ дал команду на флюгирование винта в момент отрыва на взлёте некорректно.
Его нашли потом на поле... После 2 или 3 дней прочёсывания.
В эскадрилье было 12 самолетов, сняли со всех двигателей, отправили на исследование.
СЕМЬ из них оказались "не в ТУ"!

7 из 12!
Вот вам советское разгильдяйство, которое многие яростно отрицают.

— Вобщем, при расследовании йух толще и длиннее оказался у заводчан, поэтому виноват экипаж...
— а в СССР могло быть по-другому?? Я имею ввиду именно авиапромышленность.

Прелесть от комиссии:

Периодический (через 300+/-30 часов) контроль состояния ДАФ-24 в эксплуатации не позволяет выявить все случаи износа КВ-9-1. Внедренные промышленностью мероприятия не устранили полностью отказы КВ-9-1.
https://airdisaster.ru/database.php?id=133

"Ничего с этим нельзя сделать, поэтому нужно быть готовыми к таким ситуациям"