Контуры грядущего мира

[Сестра Гигон]

Место под озоновой дырой
———————————————————————-
Эта озоновая дыра то расширяется, то сужается.

[Demetrius]

На месте Трампа я начала бы с Южной Африки. Это был бы хороший форпост для расширения влияния на Африку. Потом перешла бы к НЗ. Она все равно у черта на куличках. В ЕС не входит. Зато недалеко (сравнительно, конечно) от будущего мирового экономического центра в Южной Азии и от Антарктиды.

Почему не с Швамбрании?

[Сестра Гигон]

Почему не с Швамбрании?

Разве Южная Африка- плохой выбор?

[Demetrius]

Разве Южная Африка- плохой выбор?

Опишите механизм присоединения Южной Африки к Соединенным Штатам Америки.

[Demetrius]

Экономический потенциал Гренландии- что Трамп ищет на заветном острове.
https://t.me/suverenka/12864

[Сестра Гигон]

Опишите механизм присоединения Южной Африки к Соединенным Штатам Америки.

Цветная революция, референдум.

[Demetrius]

Цветная революция, референдум.

С чего Вы взяли, что в ЮАР возможна "цветная революция"?

[Demetrius]

Китайская портовая экспансия в Африке.

https://colonelcassad.livejournal.com/9727959.html

[Demetrius]

Государство Новая Каледония.
https://www.kommersant.ru/doc/7888180
https://www.rbc.ru/politics/12/07/2025/68726d799a7947069981733e

Макрон намерен превратить Новую Каледонию в государство. Но это государство будет частью Франции.

[Demetrius]

Что стоит за провозглашением "Ново-Каледонского Государства" в составе Франции?
https://colonelcassad.livejournal.com/9967438.html

[Demetrius]

Африканский Союз выступает за пересмотр географических карт мира.
Прежние, выполненные в проекции Меркатора, искажают истинные размеры континентов, и "закрепляют стереотипное восприятие Африки как маргинального региона".
Дело уже до ООН дошло.
https://www.mn.ru/smart/illyuziya-na-karte-kak-proekcziya-merkatora-umenshaet-afriku-i-chto-planiruyut-izmenit

[Елена Степанова]

Рыть или не рыть? Вот в чем вопрос. Идею тоннеля через Берингов пролив оценили эксперты
Инженер Разбегин: тоннель через Беренгов пролив могли построить еще в XIX веке

Глава РФПИ и российский переговорщик с США Кирилл Дмитриев опубликовал нарисованный от руки план строительства тоннеля между Чукоткой и Аляской. Это изображение прислал в СССР американец Даг Сандстрем после убийства Джона Кеннеди. Рисунок он сопроводил припиской: «Мост мира во всем мире Кеннеди–Хрущева можно и нужно построить между Аляской и Россией. Немедленно». Теперь об этом проекте говорят как о «тоннеле Путина–Трампа». О том, что это за идея, насколько она реализуема и целесообразна, «Газета.Ru» спросила экспертов.
Подсоединим Аляску к России
Идея строительства тоннеля под Беринговым проливом уходит корнями в XIX век и относится к разряду «вечнозеленых». Считается, что первым ее выразил в 1890 году Уильям Гилпин — как часть «Космополитической железной дороги», которая бы связала практически весь земной шар. Гилпин был большим мечтателем и футуристом, и потому в его глазах это был проект не столько транспортный, сколько символический — человечество буквально возьмет планету в свои руки. Через два года Джозеф Штраус, будущий инженер моста Золотые ворота в Сан-Франциско, в своей дипломной работе предложил построить через пролив железнодорожный мост и направил эту инициативу российскому правительству.

«Представитель американцев... предлагал выстроить это громадное сооружение без каких-либо гарантий, но с условием уступки обществу участков земли по обе стороны пути, как это делалось в Америке. К сожалению, на такое условие у нас не согласились, считая, что подобное означало бы расточать богатства страны; но при нашем безденежье и инертности эти богатства будут спать без конца, а мы останемся в положении собаки на сене», — вспоминал об этом военный министр России Александр Редигер.

Схема железнодорожной сети с тоннелем между РФ и США
Амбициозность этих идей можно оценить хотя бы потому, что Аляска вплоть до 1942 года вообще не была подсоединена к транспортной сети Северной Америки. Все сообщение с ней осуществлялось морем, и даже название ее столицы — Анкоридж — переводится примерно как якорная стоянка.

В 1906 году царь Николай II все-таки одобрил очередной предложенный ему иностранцами проект, но значительного финансирования не выделил, а с началом Первой мировой войны идея была заброшена.

Следующий прилив энтузиазма к строительству магистрали через Берингов пролив наступил в 1950-е годы, и связан он был с гуманитарно-антивоенными соображениями. Американский инженер Тунг-Йен Линь предложил построить там мост «для содействия торговле и взаимопониманию между народами Соединенных Штатов и Советского Союза» и основал НКО для продвижения той же идеи. Очевидно, в том же духе было составлено и предложение Дага Сандстрема, пусть и выражено оно было в столь наивной форме

Рисунок моста Кеннеди-Хрущева, который опубликовал Кирилл Дмитриев
Современная история проекта началась с 90-х годов прошлого века. Наиболее яро за него агитировал ученый-инженер, генеральный директор ассоциации научных, проектных и строительных организаций в области фундаментостроения «Фундамент», а позже — заместитель председателя совета по изучению производительных сил Минэкономразвития России и РАН Виктор Разбегин.

Был создан координационный комитет по проекту, объединивший представителей ряда ключевых министерств и регионов и научный совет, который возглавили академики РАН П.И. Мельников и А.Г. Гранберг. В 1993 году в США для продвижения проекта зарегистрирована международная корпорация «Interhemispheric Bering Strait Tunnel & Railroad Group» (IBSTRG), которую возглавил американский инженер и предприниматель Джордж Кумал.
IBSTRG развернула программу технических и экономических исследований по обе стороны Берингова пролива, результаты которой докладывались правительствам России и США и проходили широкое международное обсуждение.

То есть, разговоры о строительстве тоннеля шли долгие годы.

Осуществим ли проект?
Строительство «тоннеля Путина–Трампа», как окрестил его Кирилл Дмитриев, считалось технически осуществимым еще в XIX веке, рассказал «Газете.Ru» директор, вице-президент, глава российского отделения корпорации IBSTRG Виктор Разбегин.

«Создание подводных тоннелей такой длины — давно освоенная человечеством задача. Природные условия в целом благоприятны: глубины там относительно небольшие — 30–40 метров, максимум 60, грунты удобны для проходки, трасса проходит в прогибе плиты, а не в разломе между континентами, что подразумевает хорошую сейсмостойкость. Конечно, землетрясения в этом районе бывают, но на Земле уже существуют подводные объекты, которые успешно эксплуатируются в зонах с наибольшей сейсмичностью. Например, это «Сэйкан» — японский двухпутный железнодорожный тоннель с совмещенной колеей, он расположен в зоне с сейсмичностью 9,5, а здесь — «всего» 7,5», — рассказал Разбегин.

Длина тоннеля вместе с выходами — около 100 км. Посередине два острова — Ратманова (Big Deomede) и Крузенштерна (Little Deomede), между которыми всего 4 км. Это позволяет вести проходку с четырех концов, что значительно ускоряет строительство, и использовать острова для вентиляции шахт и сервисных целей, что удобно.

«100 километров — это расстояние совсем маленькое, у некоторых дача расположена дальше. По сложности задач, которые предстоит решать строителям, этот тоннель не будет принципиально сложнее, чем, например, Северомуйский на БАМе или Лефортовский в Москве.
Кроме того, он будет пересекать линию перемены дат, она проходит по одному из островов. На нем можно будет поставить ресторан и испытывать вчерашнее похмелье от того, что выпил завтра», — шутит Разбегин.

Рельсы, рельсы
Кроме того, с двух сторон к тоннелю должна быть подведена железная дорога, если, конечно, не будет решено сделать проект полностью по технологии американского предпринимателя Илона Маска Hyperloop .

Если строить все на обычных поездах, то в России придется продлить железнодорожную ветку, которая заканчивается сейчас на Якутске, до села Уэлен на Чукотке. Это примерно 3700 км железных дорог.

Разница в ширине путей и колесных пар между российскими и американскими дорогами для нынешних технологий не помеха, так как существует технология автоматической смены колесных пар, которая происходит даже без остановки поезда.

С американской же стороны нужно будет продолжить еще около 2000 км железнодорожных путей.

«На Аляске есть маленький кусок дороги, но он не соединен с сетью североамериканских дорог. Ближайшая точка присоединения — это Форт Нельсон, канадский населенный пункт, который расположен в Британской Колумбии. Получается, нужно построить [суммарно] примерно шесть тысяч километров железной дороги. Это не такой уж и большой объем: в Китае строится более десяти тысяч километров за два-три года. С другой стороны, нет необходимости ускорять процесс, так как основное время уйдет на строительство тоннеля», — считает Разбегин.

Существуют разные оценки времени строительства такой сети — по словам экспертов, оно займет от пяти с половиной до десяти лет. Однако возможно, что технологии компании Маска The Boring Company, о которых упомянул в своем посте Кирилл Дмитриев, помогут сократить этот срок.

Доктор технических наук, проректор Национального исследовательского Московского государственного строительного университета (НИУ МГСУ) Армен Тер-Мартиросян также подтвердил «Газете.Ru», что технически проект осуществим.

«Да, технически строительство возможно. Определяющим является экономический фактор», — считает эксперт.

Окупится ли дружба?
Железные дороги в США не в чести — путешествуют американцы самолетами, а грузы предпочитают возить морем или по шоссе. На Аляске есть железная дорога, но она не прорезает весь штат, с момента своего создания целиком связанный с морем и побережьем. С российской стороны Чукотка тоже далеко не самый развитый в логистическом отношении регион — а ведь для того, чтобы строительство тоннеля имело смысл, по нему должен проходить огромный грузопоток, доходы от которого покроют многомиллиардные расходы на строительство.

Однако Виктор Разбегин, привлекший множество экспертов к оценке окупаемости проекта, абсолютно уверен, что он до сих пор не осуществлен не по экономической причине.

«Этот проект экономически целесообразен, технически реализуем — это давно все понимают, и, в общем, особых сомнений никогда не было. Но проблема всегда заключалась в невозможности договориться партнерам на всех этапах строительства.
То американцы были активны, а мы боялись их пускать на свою территорию. Потом мы активно предлагали, а американцы очень осторожно к этому отнеслись. То есть вопрос лежит исключительно в политической плоскости, договорятся ли два руководителя», — подчеркнул Разбегин.

Дмитриев в своем посте назвал «традиционной» оценку стоимости проекта в более чем $65 млрд, однако технологии Илона Маска, по его оценке, позволят реализовать идею менее чем за $8 млрд.

При этом эксперты, привлеченные Разбегиным, считают, что строительство туннеля обойдется в $15–20 млрд. Кроме того, нужна еще Трансконтинентальная железнодорожная магистраль, что будет стоить около $25–30 млрд. Сопутствующая транспортная инфраструктура, включая притрассовую автодорогу, обойдется примерно в $10 млрд.

А Армен Тер-Мартиросян из НИУ МГСУ оценивает затраты на строительство туннеля в $6–10 млрд.

«Только проходка самого тоннеля с учетом сложной логистики и прочих осложняющих моментов обойдется в $3–5 млрд. Инженерное оборудование самого тоннеля (вентиляция, системы пожаротушения и прочее), а также точек входа выйдет еще в $3–5 млрд. Всего я бы оценивал [стоимость строительства] не менее чем в $6–10 млрд», — заявил эксперт.

Однако если такое большое строительство будет задумано, к нему могут подключиться и другие страны: Китай, Канада и Япония, — так как появится единая мировая сеть железной дороги.
Она кратчайшим путем соединит внутриконтинентальные регионы Азии — в первую очередь, России и Китая, — и Америки через богатые природными ресурсами территории, а также одновременно объединит существующие железнодорожные сети — с радикальным повышением их эффективности. Так, например, путь от Харбина до Чикаго или Ванкувера станет на 3–4 тыс. км короче и на две с лишним недели быстрее существующих маршрутов. Полная себестоимость доставки также будет ниже.

К этому надо добавить надежность, всепогодность, минимальное количество пересекаемых границ и отсутствие необходимости создавать и использовать огромные складские территории и терминалы для накопления и перевалки судовых партий. Все вместе это определяет серьезные конкурентные преимущества нового межконтинентального транспортного коридора, объем перевозок по которому будет ограничиваться почти исключительно техническими параметрами и уже через 2–3 года после открытия может составить более 100 млн тонн ежегодно.
https://www.gazeta.ru/science/2025/10/18/21875744.shtml?utm_source=smi2agr&utm_medium=exchange&utm_campaign=3364&utm_term=84683&es=smi2

[Demetrius]

А не рентабельней ли будет соединить с Аляской Камчатку, построив мосты через цепочку Командорских и Алеутских островов?