Балтийский Титаник

[Frida]

"...обстоятельства непреодолимой силы..."

На сегодняшний день это самая масштабная морская катастрофа на Балтике после Второй мировой войны.
История, возможно, даже более страшная, чем гибель «Титаника».
Кораблекрушение произошло ночью 28 сентября 1994 года.
На борту круизного парома «Эстония» находились без малого ТЫСЯЧА (989) человек.
Когда корабль начал тонуть, большинство из них оказались в смертельной ловушке.
Гигантское судно стало могилой для 852, из которых 757 человек так и не нашли.
Это были граждане Швеции, Эстонии, Латвии, России, Финляндии, Германии и других европейских стран.
Спаслись всего 137 человек...


01:20 — слабый женский голос сообщает по внутреннему радио на эстонском языке: «Тревога, тревога, на корабле тревога!»
На шведском и английском языках сообщения нет. Затем подаются сигналы бедствия команде и спасательным шлюпкам.
01:22 — второй помощник капитана Tormi Ainsalu (погиб) посылает в радиоэфир первый сигнал бедствия Mayday, но из-за перебоя электричества не может сообщить координаты судна.
01:23 — третьему помощнику капитана Andres Tammes (погиб) удаётся отослать координаты корабля паромам «Мариэлла» и «Силья Европа». Крен усиливается, из-за чего многие люди не могут выйти из внутренних помещений; большинство детей, женщин и пожилых людей оказываются запертыми в каютах и коридорах судна;
01:24 — «Эстония» подаёт второй сигнал бедствия. Таммес сообщает парому «Силья Европа», что судно накренилось на 20-40 градусов.
01:26 — второй помощник капитана сообщает координаты парома и произносит: «Теперь всё действительно плохо. Сейчас здесь действительно плохо». После этого связь с «Эстонией» пропадает. Из-за крена на пароме «Эстония» стало трудно передвигаться. У пассажиров, вышедших из кают во время первого сильного крена, было около 10-20 минут времени, чтобы успеть выйти на палубу. Большинство людей, однако, не вышли из кают сразу, а позже это стало невозможным, так как крен стал достигать величин до 90 градусов.
01:30 — вода поступает на каютные палубы, продолжается быстрое затопление, корма парома задрана вверх. Главные машины судна останавливаются, заработал аварийный генератор. В рабочем состоянии остаётся аварийное освещение.
01:35 — перестаёт работать аварийный генератор, останавливаются штурманские часы; паром «Эстония» начинает быстро погружаться.
01:48 — «Эстония» уходит под воду.
______________________________________________________________________
Итак, «Эстония» камнем провалилась в пучину Балтики за считанные десятки минут...
Даже «Титаник» с его обширными повреждениями корпуса тонул более двух с половиной часов!

В спасательной операции участвовали 26 вертолётов, но только 11 из них прилетели на место крушения достаточно быстро для того, чтобы спасти людей; ход самой операции был полон ошибок коммуникации и неполадок. Стандартные спасательные шлюпки с подоспевших судов оказались совершенно бесполезными; вертолёты летали над погибающими людьми, но не могли разглядеть их в волнах.

Ответ капитан-лейтенанта ВМC Финляндии Pasi Staff, руководившего спасательными мероприятиями после кораблекрушения, на вопрос «Когда вы поняли, что благополучного конца не будет?»:

Когда прилетел первый вертолёт. В нём были люди, но живых было только трое. Потом прилетел второй — с двумя выжившими, затем третий. Понял, что всё проходит не только неудачно, но до умопомрачения ужасно. В общей сложности привезли 64 погибших, в живых остались лишь 23 человека. Это были одни из самых сложных часов: когда ты понимаешь, что вместо того, чтобы греть воду, подготавливать сотни коек, сотни одеял... в действительности тебе необходимы сотни гробов. Сложно, когда понимаешь, что вне зависимости от того, что ты делаешь и насколько ты готов выложиться, всё бесполезно — тебе остаётся лишь ждать. И ты ждёшь, ждёшь погибших.

Непосредственно после катастрофы несколько человек попали в список спасённых, но позже из него исчезли.
Это были:

• сменный капитан парома «Эстония» Avo Piht, который в ночь кораблекрушения находился на судне в качестве пассажира,
• четвёртый помощник капитана Kaimar Kikas,
• судовой врач Виктор Богданов,
• старший механик Lembit Leiger,
• четвёртый механик Agur Targma,
• директор одного из магазинов на пароме Tiina Müür,
• танцовщицы варьете парома сёстры-близнецы Hanka-Hannika Veide и Hannely Veide,
• продавец парома Ago Tomingas.

Таким образом, все пропавшие были членами экипажа, а не пассажирами. Их исчезновение связывают с желанием устранить свидетелей, так как они могли знать действительную причину гибели «Эстонии». Тела этих людей не найдены.

Судоходная компания Estline выплатила родственникам погибших около 130 миллионов евро в качестве возмещения ущерба.

Сравнительная графика размеров MS Estonia с человеком, автомобилем, автобусом и Airbus A380


Непосредственно после катастрофы 28 сентября 1994 года правительствами Эстонии, Швеции и Финляндии была создана Международная комиссия по расследованию причин крушения судна. Согласно заключительному отчёту следственной комиссии, судно погибло из-за ошибок проектирования: крепления носового визора были слишком слабыми и разрушились из-за ударов больших водных масс.

В 1997 году судостроительный завод Meyer Werft, построивший паром «Эстония», опроверг выводы комиссии, утверждая, что качество судна было отличным. А в июле 2019 года французский суд отклонил иск о возмещении ущерба к немецкому Meyer-Werft и к французской сертификационной компании Bureau Veritas, которая одобрила судно. По оценке суда, при изготовлении корабля серьезных ошибок допущено не было.

В ноябре 1998 года, Федерация профсоюзов работников транспорта Северных стран провела в Стокгольме конференцию, на которой приводила доказательства того, что выводы заключительного отчёта несостоятельны.
На всех  мероприятиях и публичных заявлениях выдвигались сомнения в состоятельности некоторых деталях заключительного отчёта, но главной претензией к комиссии было то, что она не назвала конкретных виновников несчастья.

Выступавший на этой конференции профессиональный водолаз из США Gregg Bemis жёстко критиковал качество сделанных в 1994 году подводных видеосъемок и предлагал свои услуги по созданию качественных подводных съёмок. Невзирая на официальный запрет, он, при содействии немецкого журнала Spiegel, организовал экспедицию к месту кораблекрушения. Погружения к корпусу "Эстонии" осуществляли немецкие водолазы-добровольцы. Германская журналистка Jutta Rabe сняла во время экспедиции фильм, а по ее окончании выступила с сенсационным видеоматериалом, на котором видны непонятные отверстия в корпусе судна под автомобильной палубой, утверждая, что секретная, вероятно, российская организация потопила Эстонию, чтобы не допустить попадания секретных грузов в Соединенные Штаты через Швецию. Свое предположение она обосновала результатами металлургического анализа куска корпуса «Эстонии», поднятого со дна Балтийского моря и исследованного в лабораториях в Бранденбурге и Клаусталь-Целлерфельде. По утверждению Бемиса, результаты анализов указывают на то, что на борту парома (на визире или поблизости от него) произошел взрыв. Правда, американец не берется утверждать, произошел ли взрыв до или после того, как судно затонуло. Однако более обширный анализ того же материала, проведенный Bundesanstalt für Materialforschung und -prüfung (BAM) в 2001 году, привел к выводу, что на материале не было следов взрыва. Лично для Грегга Бемиса и Ютты Рабе экспедиция имела вполне определенные последствия — шведские власти объявили, что они будут немедленно арестованы, если появятся на территории королевства.

В 2006 году свои отчёты представили две эстонские следственные комиссии — от парламента и от правительства Эстонии. В числе прочего было отмечено, что столь быстрое затопление такого большого судна редко встречалось в мировой истории судоходства.

Государственный прокурор Эстонии Margus Kurm в 2006 году отметил, что невыясненным остаётся то обстоятельство, как вода с автомобильной палубы попала на нижерасположенные палубы, тогда как конструктивно это было возможным только в том случае, если бы в каждом помещении возник доступ для воды. По словам государственного прокурора, требует расследования также то, как открылась и разрушилась аппарель, так как несколько свидетелей видели её в закрытом положении. Если бы рампа осталась закрытой или полуоткрытой, через автомобильную палубу не смогли бы поступить на судно описанные в заключительном рапорте массы воды. Если бы вода осталась только на автомобильной палубе, судно не затонуло бы, а перевернулось и осталось на плаву.

Также, по словам госпрокурора, недостаточно исследованы три больших удара, а так же грохот и скрежет, которые слышали спасённые. Тогда же Маргус Курм выступил за то, чтобы останки парома были подняты с целью окончательного установления причин крушения.

По словам инженера-судостроителя Anders Björkman, благодаря водонепроницаемым секциям паром должен был находиться на водной поверхности дольше, даже в случае, если бы визор был отделён. По его оценке, судно могло утонуть столь быстро только в том случае, если бы в его корпусе была пробоина ниже ватерлинии.  Бьёркман считал, что, по всей вероятности, визор взорвали после затопления парома.


Ранее активно общавшиеся с СМИ родственники погибших больше не желают привлечения к себе внимания. Они считают, что диалог с властями ничего не дал, и не верят в официальную версию кораблекрушения.

Гибель  парома вызвала много вопросов и породила различные теории уже в первые дни после катастрофы. Сначала стала распространяться версия о столкновении с подводной лодкой (Швеции, России или НАТО), затем появилась версия, связывавшая гибель «Эстонии» с перевозкой оружия на его борту; другими версиями были взрывы на борту судна, течь в корпусе судна, желание утопить грузовик с секретным грузом.

Согласно информации шведской таможни, пассажирский паром «Эстония» как минимум дважды использовался av Försvarsmakten для транспортировки секретной военной техники —  во время предыдущих рейсов 14 и 20 сентября. Однако отсутствуют данные, которые бы подтверждали, что перевозка военной техники была связана с гибелью судна. Швеция, вероятнее всего, действительно покупала у Эстонии военную технику, которая осталась после выведения Советской Армии из Прибалтики. По утверждению работника таможни, машина, перевозившая военную технику, была взята в аренду у дочернего предприятия концерна Ericsson — "Ericsson Access", часть работников которого имела военное прошлое. В ночь катастрофы на борту парома «Эстония» находилось восемь автомашин, относительно которых не найдено никаких регистрационных данных.


Схема, демонстрирующая придонный слой глины и песка. Глубина на месте затопления парома составляет 83 метра.

Особый толчок возникновению теорий заговора вызвало решение шведского правительства накрыть остов судна бетонным саркофагом. В конце 1994 года Швеция инициировала заключение договора Gravfrid об обеспечении покоя усопших, который был подписан Швецией совместно с Финляндией, Эстонией, Латвией, Данией, РФ и UK уже в феврале 1995 года и запрещал любые погружения и исследования в районе гибели «Эстония», признавая их преступлением,  наказуемым тюремным заключением. Изучение остова судна сделали невозможным как юридически, так и физически ещё до того, как международная комиссия по расследованию завершила свою работу.

В 1994 году Ingvar Carlsson, только приступивший к должности премьер-министра Швеции, пообещал, что останки парома будут подняты, но позже пожалел о своем обещании.

Таким образом, «Эстония» стала  единственным в мире судном, охраняемым законом о покое погибших, и ее крушение — единственный случай, расследование которого без официального разрешения стало преступлением.

Работы по бетонированию саркофага были остановлены после решительного противодействия со стороны как выживших, так и родственников жертв, но песок к останкам парома всё-таки доставили.
Smit Tak AB (фирма у которой было заказано бетонирование) в числе прочего занималась также дезактивацией радиоактивных веществ, и, по данным журналистов, песок был насыпан довольно далеко от останков корабля. Теоретически, засекречивание перевозки оружия или ядерной техники могло быть связано с первоначально спасёнными, но позже пропавшими лицами, так как они могли знать об этой перевозке.

В 2019 году командой шведов Henrik Evertsson и Linus Andersson были проведены подводные съёмки останков парома, выявившие пробоину длиной около 4 метров и шириной около 1,2 метра. Опрошенные после этого документалистами эксперты утверждают, что пробоина не могла образоваться в результате взрыва на борту судна. Профессор морских технологий Jørgen Amdahl полагает, что подобные повреждения могли быть вызваны ударом силой в 500—600 тонн.

Эту точку зрения разделяет и бывший эстонский госпрокурор и  глава комиссии по расследованию гибели парома, Margus Kurm, по мнению которого, фатальным для судна могло быть столкновение с подводной лодкой — в том районе тогда проводились военные учения. "Я действительно считаю, что «Эстония» утонула в результате события, которое правительственные круги Швеции решили скрыть под предлогом защиты госбезопасности", – заявил политик.

«It was a NATO exercise at the same time as Estonia was sunk. So there definitely was submarines in the area and one sub was dry docked in Scotland not long after the Estonia disaster with massive damages to the front»

Главным аргументом Margus Kurm стала пропавшая запись, сделанная в декабре 1994 года практически сразу после катастрофы. Он отмечает, что шведский департамент морского транспорта уничтожил копию видеосъемки. Существовало два экземпляра видео: оригинальный экземпляр у проводившей съёмку частной фирмы, и копия, которая осталась у заказчика — департамента морского транспорта Швеции. Вскоре после завершения подводных съёмок исполнитель работ уничтожил свой экземпляр. "Судьба оставшегося у заказчика экземпляра неизвестна – он либо пропал, либо его засекретили. Представьте себе, что расследуется катастрофа, в которой погибли 852 человека, а самое важное вещественное доказательство – видеозапись затонувшего судна, пропадает еще до того, как члены комиссии по расследованию успели ее посмотреть!" – подчеркнул Курм.

Margus Kurm также отрицает официальные выводы расследования гибели парома, основываясь на воспоминаниях членов экипажа, а именно: через 20 минут после двух звуков удара о судно его крен составлял уже более 30 градусов. При этом все спасшиеся моряки утверждают, что рампа всё это время была закрыта.

Кроме того, пропал запирающий болт носового визира судна, так как единственный участвовавший в погружении член комиссии по расследованию гибели парома швед Börje Stenström выбросил его обратно в море, тем самым уничтожив самое важное вещественное доказательство.

Хуже того, после завершения расследования шведский судья Johan Hirschfeldt, которого назначили изучать вопрос перевозки военной техники на борту «Эстонии», уничтожил все собранные материалы. При этом он не пожелал встречи ни с сотрудником таможни Lennart Henriksson, который первым сообщил об этом факте, ни с сотрудником разведки, руководившим этой операцией. Судья также не связался с фирмой, которой, как утверждается, принадлежал грузовик, в котором перевозилась военная техника.

В 2000 году Håkan Bergmark рассказал журналистам, что он в составе группы водолазов шведских вооружённых сил участвовал в операции по погружению к остову «Эстонии» уже через несколько дней после катастрофы. Его задачей были осмотр и видеосъемка носовой части судна. Там он обнаружил большое отверстие с признаками взрыва, которое имело продолговатую форму, было высотой примерно четыре метра и одна часть которого оставалась выше, а вторая — ниже ватерлинии. Бергмарк рассказал не только об отверстии, но и подробно описал всю операцию; он также назвал имя офицера, который ею руководил. Для изучения его утверждений не было проведено никакого расследования, более того - шведские власти отказали экспертной группе в опросе водолазов, исследовавших Эстонию .

В начале февраля 2021 года правительство Эстонии приняло решение выделить на подводные исследования останков парома «Эстония» 3 млн. евро с целью установить происхождение имеющихся пробоин.  Для этого Финляндия и Швеция внесли изменения в свои законодательства и 9 июля 2021 года начались очередные исследования останков судна.

https://svenska.yle.fi/artikel/2020/01/26/nya-markligheter-i-estoniautredningen-rapporter-och-nodbojar-sparlost-forsvunna

Var tog vägen Estoniautredningens arkiv?
Куда пропал бортовой компьютер «Эстонии»?
В чем была истинная причина гибели парома?
Кому было выгодно затопить гигантское судно?

Похоже, что ответы на вопросы надежно укрыты в архивах службы госбезопасности, eller hur?

Композиция «Ever So Blue» посвящена гибели парома «Эстония»
Музыка Heini Vaikmaa, текст Riina Varts, исполняет Rodrigo Fomins
Вечная память!

Приложение: дополнительные видеоматериалы по теме трагедии MS Estonia


Ужасное крушение круизного парома:

M/S Estonia Mayday Call With English Subtitles:
https://www.youtube.com/watch?v=V5tbah19qo8

Перевод самой драматической части радиообмена. Запись с регистратора пассажирского судна Silja Symphony.

Аудиофрагмент содержит ключевые моменты трагедии и последующей спасательной операции.
Паром Эстония, другие суда и береговые станции вели обмен на разных языках. Тут звучит английский, финский, шведский, проскакивают фразы на эстонском. Данный перевод – самый подробный из всех существующих в русскоязычном пространстве.

Загадка парома "Эстония" | Телеканал "История"
https://www.youtube.com/watch?v=vSl2T0zEpW8

В деле о крушении парома «Эстония» появились новые детали:

[Марлена]

Паром "Эстония" был построен в Германии на судоверфи Meyer Werft в 1980 году. На пассажирской линии Таллин — Стокгольм "Эстония" начал использоваться с июня 1990 года. На момент крушения судно принадлежало эстонско-шведской фирме "Эстлайн-Эстония". Судно совершало по три рейса в неделю. Время в пути составляло 14 часов. 27-28 сентября 1994 года "Эстония" совершала рейс "Таллинн — Стокгольм". В 01:15, когда паром находился в районе архипелага Турку, у него оторвался так называемый визор, закрывающий носовые ворота. На грузовую палубу хлынули тонны воды. Судно резко накренилось на правый борт и около 01:50 паром затонул. После того, как в 01:20 была объявлена тревога, у пассажиров было около 15-20 минут, чтобы попасть на верхнюю палубу, сесть в шлюпки или на надувные плоты и спастись. Многие из тех, кому удалось покинуть тонущее судно, позже умерли от переохлаждения. На современных навигационных картах указано место гибели парома 59°22′ с. ш. 21°40′ в. д. 0

 Подписанное Эстонией, Финляндией и Швецией в 1995 году международное соглашение запретило проводить какие-либо исследования на месте гибели судна. Потом присоединились к этому решению Россия, США, Великобритания и др страны.
Но в последствии кое- какие исследования проводились разными странами - погружались люди и техника в этом месте.
Источник: https://fishki.net/3099754-krushenie-paroma-jestonija-25-let-nazad.html © Fishki.net

[Сергей В.]

В чем была истинная причина гибели парома?

Это ужасная и трагическая история.
Непосредственной причиной гибели явилась поломка замков, фиксировавших визор, после чего его потеря под ударами волн было только делом времени. Несмотря на скрежет и удары это не заметил и не отреагировал должным образом экипаж: а ведь можно было его укрепить тросами, заварить, наконец. Более того, люки и трапы с автомобильной палубы так и остались незадраенными и вниз хлынула вода, обеспечив запредельный крен. Сама по себе вода на автопалубе при должном закреплении на ней авто особого вреда не принесла бы. Замки должны были барахлить и раньше, но  это видимо,,никого не интересовало. Дальше идет просто каскад его "слаженной" работы во главе с горе-капитаном:  как может одновременно барахлить полдюжины раций при работающих двигателях, генераторах, запасных батареях, как? Почему безбожно  запоздали с разворотом судна кормой к волнам? Почему аварийное оповещение соизволили дать лишь на эстонском, хотя знали, что большинство пассажиров шведы? Там почти все каюты высоко над уровнем воды, почему не оповестили и не вывели на палубы пассажиров, не проследили за их спасжилетами? Ведь по всем канонам 11% спасшихся и еще 9% утонувших снаружи это мизер, шлюпки и те спускали почти пустыми.
Вторая группа причин это рискованные конструктивные решения и недостатки, допущенные при проектировании. Начиная с самого визора и аппарели и заканчивая очень малой осадкой и чрезмерно высоким центром тяжести судна, высокой его парусностью. Все это не нашло должного отражения даже в инструкциях для экипажа.
О трещинах и отверстиях в корпусе, обнаруженных водолазами и подводными аппаратами: а вы посмотрите на поднятый со дна всего в миле от Эстонии визор:

Видите вдавленное отверстие слева в его обшивке? Он этим краем на дно упал. Вот и у Эстонии такие же, от удара о скалистое дно балтийской впадины. А не от русской подлодки как кричали ненормальная журналистка Ютта и в эстонском парламенте.
Потому что не надо было по дешевке покупать условно негодное старье, до предела сокращать технический экипаж, да еще и учить его наспех через пень колоду. Стихия этого не прощает. При этом у одноименного государства Эстония был морской регистр и еще куча органов, обязанных контролировать и состояние судна, и выучку его экипажей.
Кстати, сценарий гибель Эстонии один в один повторяет историю с чуть меньшим английским паромом Herald of Free Enterprise в 1987 году, когда в Ла-Манше погибло 193 человека, с той разницей, что капитан тогда успел посадить Герольда бортом на мель.

Больше больших катастроф с паромами в Европе не было, будем считать, что уроки усвоены. Хотя недавние катастрофы с гигантскими круизниками Си Даймонд  в Греции и Коста Конкордия в Италии и заставляют в этом усомниться - автоматизация судовождения это хорошо, но расслабуха до предела сокращенных экипажей при этом - зло.